Bestuur & Politiek

GMP - Fase III

Het is zover! Het Gemeentelijk Mobiliteitsplan komt in zijn derde en meteen ook laatste fase. We herinneren eraan dat in de eerste fase een stand van zaken in de gemeente werd opgemaakt en dat tijdens de tweede fase een duurzaam mobiliteitsscenario werd opgesteld met als belangrijkste doel de daling van het verkeer. Stap drie gaat uit van de (zeer) vele reacties die werden genoteerd tijdens de twee voorgaande openbare onderzoeken.

Resultaat: meer dan 125 bladzijden zeer concrete acties voor de komende jaren. Bij elke uitvoerig beschreven ingreep worden de betrokkenen, de prioriteitsgraad, een kostenraming, de doelstellingen en de principes vermeld.

”Wie de inhoud van de eerste twee fases kent, zal zich verbazen over de derde fase”, lacht Bruno Collard, schepen van Mobiliteit. Voortaan worden nagels met koppen geslagen. Ze bevat heel wat schetsen met plannen van aanleg van straten, kruispunten, buslijnen, fietspaden enz. Maar opgelet: dat actieplan is niet dwingend. Het gaat veeleer om een roadmap die een algemeen beeld verschaft, niet om een definitief plan dus.

De voorgestelde aanpassingen moeten nog in detail worden uitgewerkt en besproken met buurtbewoners en andere partijen, zoals het Gewest en de MIVB”. Om iedereen de kans te geven zich op de hoogte te stellen van de oplossingen die worden voorgesteld voor zijn straat of zijn wijk heeft de gemeente beslist een openbaar onderzoek te houden over deze laatste stap van het GMP. ”De reglementering voorziet niet in een openbaar onderzoek in dit stadium, benadrukt Bruno Collard. Maar we zijn van oordeel dat we het toch moeten doen. Eerst en vooral omdat het iedereen aanbelangt. Vervolgens omdat de reacties die we kregen tijdens de twee vorige fasen zeer waardevol waren. En ten slotte omdat we in het GMP een ”ideeënbus” hebben opgenomen teneinde zoveel mogelijk ideeën van buurtbewoners te verzamelen, te archiveren en in aanmerking te nemen”.

Inhoudstafel


A. Inleiding

              1.  Algemene doelstellingen
  2.  Manier van presenteren van het actieprogramma (fiches)
  3.  Organisatie van het actieprogramma     
   

B.  Naar een geïntegreerd system van de verplaatsingen – Het beheersen van het autoverkeer   

  1. De modale overdracht organiseren voor de verplaatsingen tussen de stad en de periferie
  2. Het verminderd gebruik van de auto door de Oudergemnaars
Fiche 1 Heraanleg van de uitrit van de E411 tussen Delta en Onze-L.-Vrouw ten Bos
Fiche 2 Het gebruik van de auto door Oudergemnaars verminderen
   

C.  Toekomst, beheer en samenhang van de verplaatsingsnetwerken

Fiche 3 Hiërarchie van het wegennet
Fiche 4 De verkeersplannen
Fiche 5 Richtplan 30 km/u-gebieden
Fiche 6 De toekomst van de netwerken van het openbaar vervoer
Fiche 7 Ontwikkeling van het fietsnetwerk
Fiche 8 Ontwikkeling en verbetering van de verbindingen te voet
Fiche 9 Het beheer van het parkeren van de voertuigen 
Fiche 10 Goederen, spoeddiensten en leveringen
   


 

U kunt de bijlage van de Gemeentelijk mobiliteitsplan in het dienst mobiliteit raadplegen.

Illustraties :

Kaart 1 : Organisatie van de modale overdracht met de periferie
Kaart 2 : Hiërarchie van het wegennetwerk en 30 km/u zones
Kaart 3 : Tussenkomsten in het structurerend verplaaatsingsnetwerk - verkeersplannen
Kaart 4 : MIVB – Netwerk – plan voor de horizon van 2010-2015
Kaart 5 : Ontwikkeling van het fietsnetwerk
Kaart 6 : Tussenkomsten voor de verpaatsingen te voet
Kaart 7 : Tussenkomsten I.V.M. het parkeren
Kaart 8 : Wegen voor de vrachtwagens en de DBDMH
Kaart 9 : Voornaamste te heraanleggen wegen (gemeentelijke schaal)

Schets 1 : Mogelijkheden om het verkeer te organiseren in de Waversesteenweg (Blankedellewijk)

 

A. Inleiding

 

1.  Algemene doelstellingen

Laten we er eerst aan herinneren dat het Gemeentelijk Mobiliteitsplan (GMP) een toekomstgericht instrument van planning is, dat het invoeren beoogt van de voorwaarden voor een duurzame mobiliteit in de gemeente.

De derde en laatste fase van het GMP beschrijft het actieprogramma op korte, middellange en zelfs lange termijn. Zij is het vervolg van het uitwerken :

1. van de plaatsbeschrijving en de diagnose van de bestaande toestand ( fase 1 – juni 2007);
2. van het scenario voor een duurzame mobiliteit ( fase 2 – juni 2008).

Ter herinnering : deze twee etappes werden onderworpen aan een openbaar onderzoek en werden voorgesteld en besproken tijdens twee openbare avonden. Zij werden eveneens gestuurd door het Begeleidingscomité van het GMP waarin vertegenwoordigers van verschillende gewestelijke en para-gewestelijke besturen zetelen, evenals de NMBS, De Lijn en TEC.

Het actieprogramma is het vereiste instrument (operationeel luik) om in de tijd de tussenkomsten van de Gemeente te organiseren, maar ook deze van de verschillende actoren inzake mobiliteit in Oudergem (Gewest, NMBS...). Het hangt af van :

- een globaal ontwerp van duurzame mobiliteit met, als gevolg, het doel om het autoverkeer en dat van zware vrachtwagens te verminderen ;

- tussenkomsten die door belangrijke actoren (NMBS, MIVB, Gewest...) werden voorzien, en met dewelke de Gemeente interessante complementariteiten en synergieën kan creëren;

- de goede samenwerking tussen Oudergem en, enerzijds, de naastliggende gemeenten, anderzijds, de andere mogendheden ;

- prioriteiten die impliciet afgeleid worden van de bestaande toestand inzake mobiliteit (zie fase 1 - de diagnose ): in sommige domeinen moet nog veel gedaan worden (bv.: de organisatie van de modale overdracht aan de metrostations, het rationeel gebruik van de signaletiek); voor andere werd reeds veel gedaan (bv.: het parkeerbeheer) ;

- de menselijke en financiële middelen waarover de Gemeente beschikt.

De beoogde horizon is vooral de korte en middellange termijn; deze laatstgenoemde situeert zich in 2014-2017. Dit laat aan de Gemeente de tijd om zich te organiseren en om acties, die aanvullende studies en middelen vereisen, te programmeren op een langere termijn. Dat zal het tevens mogelijk maken om beter rekening te houden met het rythme van de verwezenlijkingen die afhangen van andere mogendheden.

Het GMP is een toekomstgericht instrument van planning dat geen verordenende waarde heeft. Het kan beschouwd worden als " een marsorder " voor de Gemeente, zonder dwingend karakter.
 
2.  Manier van presenteren van het actieprogramma (fiches)

Het GMP kan een vertrouwd gemeentelijk beheerinstrument worden indien het gemakkelijk te gebruiken is door de verschillende diensten en de betrokken verantwoordelijken.

Daarom neemt het de vorm van een document dat toelaat om :
 

  • snel kennis te nemen van de inhoud, zonder daarvoor een te groot volume van teksten te moeten doorlezen ;

 

  • over een synthesedocument te beschikken dat zo goed mogelijk overeenstemt met de manier van werken van de verschillende actoren en dat gemakkelijk behandeld kan worden tijdens werkzittingen ;

 

  • een instrument te hebben dat gemakkelijk bijgewerkt kan worden.


Daarom bevat het actieprogramma van het GMP een herhaling van de nagestreefde algemene doelstellingen, alsook fiches die, voor elk thema van de mobiliteit, het detail van de acties opneemt. Deze fiches hoeven regelmatig aangevuld en bijgewerkt te worden. Een globale balans zou dan elk jaar moeten opgesteld worden.


De fiches omvatten (of geven) voor elke actie :
- de betrokken plaats ;
- de prioriteitsgraad ;
- de betrokken actoren ;
- het nagestreefde doel ;
- de concrete behoeften, de gegevenheden ;
- het soort maatregel dat door de Gemeente moet getroffen worden ;
- indien mogelijk, een evaluatie van de kosten (gegeven ter indicatie, als algemeen referentiepunt) ;
- de eventuele referentiedocumenten.


Het GMP omvat 10 hoofdfiches die de algemene strategie van de Gemeente uitleggen. Daarnaast zijn 59 andere fiches, betreffende tussenkomstplaatsen (een straat, een kruispunt...) of begeleidende maatregelen, gecompileerd in bijlagen.

Synthesekaarten   (zie lijst van de illustraties) en schetsen zullen bovendien de verschillende thema's en de fiches verduidelijken.

NB : de schetsen moeten beschouwd worden als zijnde de demonstratie van de toepasbaarheid van een concept dat voor een bepaalde plaats wordt gegeven en niet als een perfect afgewerkt plan.

Verschillende tussenkomsten hebben natuurlijk een zeer duidelijk dwarslopend karakter : de heraanleg van de Vorstlaan, bijvoorbeeld, maakt het mogelijk om een antwoord te bieden zowel op de organisatieproblemen voor meer veiligheid als op de problemen omtrent het openbaar vervoer, de voetgangers en de fietsers. De fiches hebben het voordeel om, voor eenzelfde plaats, verschillende mobiliteitsthematieken aan te pakken, zonder daarvoor talrijke herhalingen te gebruiken.
 
Om de acties op te delen in een prioriteitsorde , gebruiken de fiches de volgende terminologie:

1. "De korte termijn": ttz de werkzaamheden of tussenkomsten die werden bestudeerd, begroot en reeds goedgekeurd (zou het slechts op het principe zijn) door de Gemeente (of een andere openbare verantwoordelijke) en die wachten op een uitvoering (soms op zeer korte termijn) ; ofwel tussenkomsten die niet in een dergelijk stadium zijn, maar waarvan men hoopt dat ze binnen de 3 tot 4 komende jaren (voor 2012-2013) zullen uitgevoerd worden.

2. "De middellange termijn": minder prioritaire en/of ingewikkeldere tussenkomsten waarvoor :
- het principe van een tussenkomst aanvaard werd, maar zonder dat de overheid voor een specifieke oplossing heeft geopteerd (in bepaalde gevallen moet een studie eerst verwezenlijkt worden) ;
- de Gemeente het object of de zaak niet beheerst (of enkel gedeeltelijk beheerst) ;
- overleg of coördinatie nodig is met andere openbare actoren (Gewest, naastliggende gemeenten ...); het resultaat ervan is onzeker.

De verwezenlijking van deze tussenkomsten wordt verwacht voor 2014-2017, wetende dat in functie van de opportuniteiten die zich kunnen voorstellen, deze verwezenlijking eventueel kan gebeuren op een kortere termijn.

3. "De lange termijn": omvangrijke tussenkomsten (grote infrastructuren) en/of waarvan de concretisering moeilijk kan verwacht worden voor een tiental jaren (horizon 2020, en zelfs verder).

4. "De te bestuderen ideeën van tussenkomst": te bestuderen of te onderhandelen acties en acties waarop de gemeente weinig vat heeft en/of waarvan de goede afloop actueel zonder programmatie gebeurt. De Gemeente ondersteunt het idee om de zaak te bestuderen, maar behoudt zich het recht voor om er later al dan niet een vervolg aan te geven.

Men zal voorts opmerken dat het soort maatregel dat door de Gemeente getroffen moet worden hoofdzakelijk de volgende vormen kan nemen :

- "investering": de Gemeente komt tussen met haar eigen middelen (buitengewone begroting, driejarenplan,...) ;

- "opvolging en onderhandeling": de Gemeente stelt werkzaamheden voor en/of begeleidt de werkzaamheden die door andere instanties worden uitgevoerd (Gewest, MIVB...). Indien nodig neemt zij initiatieven om de zaken weer op gang te krijgen ;

- "te verwezenlijken studie": de voorziene tussenkomst vereist eerst een studie ;

- "administratief beheer": de voorziene tussenkomst impliceert het invoeren van een nieuwe administratieve procedure.
 
3.  Organisatie van het actieprogramma

Het is nuttig om de manier te beschrijven waarop het actieprogramma functionneert, ttz de manier waarop de fiches geschikt werden (met inbegrip van deze die in de bijlagen verschijnen).

De algemene strategie van het GMP wordt in twee grote hoofdstukken beschreven :

1. Naar een geïntegreerd systeem voor de verplaatsingen : of hoe maken dat minder pendelaars Oudergem doorrijden met hun wagen en dat de Oudergemnaars hun wagen minder gebruiken?

2. Toekomst, beheer en interconnectie van de verplaatsingsnetwerken : hoe beter de verschillende netwerken organiseren en hoe hun interconnectie bevorderen?

De bijlagen (uitwerkingsfiches) omvatten drie luiken :

1. Bijlage A – Uitwerkingsfiches - het structurerend verplaatsingsnetwerk : de grote Oudergemse wegen en de ijzerwegen zijn overwegend bestemd voor de “massamobiliteit”. Zelfs wanneeer zij ontsnappen aan de rechtstreekse actie van de Gemeente moet de evolutie ervan aandachtig opgevolgd worden.

2. Bijlage B – Uitwerkingsfiches - de begeleidende maatregelen : repertorium van de te (her)ontwikkelen parameters om een volledig en eigentijds tussenkomstkader vast te leggen in verband met de mobiliteit.

3. Bijlage C – Uitwerkingsfiches - andere heraanleggingen van wegen : hoe kan de Gemeente rechtstreeks handelen opdat de openbare ruimten die zij beheert van een betere veiligheid kunnen genieten en die beter de doelstellingen van duurzame mobiliteit respecteren ?

Graag bedanken we hier de talrijke Oudergemnaars die hebben deelgenomen aan de debatten ter gelegenheid van de drie openbare raadplegingen. De rijkvolle opmerkingen en adviezen die ons per post werden toegestuurd hebben het actieprogramma van het GMP constant verfijnd en gevoed. Alle elementen afkomstig van deze raadplegingen werden niet strikt opgenomen in dit verslag omdat ze soms tot in een heel groot detail gaan. Maar men zal erop wijzen dat ze wel deel zullen uitmaken van de voorziene beheerstructuur om de uitwerking van het GMP te begeleiden.
 

B.  Naar een geïntegreerd system van de verplaatsingen – Het beheersen van het autoverkeer 

 

Om de mobiliteit in Oudergem in een geloofwaardig canvas van duurzame mobiliteit te gieten, moet men een systeem van verplaatsingen opbouwen waarvan de verschillende bestanddelen zowel op een macroscopisch vlak (het Brusselse zuidoosten en de periferie) als op het plaatselijk vlak ten volle worden geïntegreerd.

De problemen (verkeersopstoppingen, gevaren, milieuverontreiniging...) zijn grotendeels het gevolg van een overdreven gebruik van de auto en van de vrachtwagen. Naast de promotie van alternatieve vervoermiddelen, heeft het GMP ten doel een betere beheersing van het verkeer (in de ruimste zin van het woord). Men zal eraan herinneren dat :

→ de scenario's die een toename van het verkeer als gevolg hebben uitgesloten worden. Zij zijn tegenstrijdig met de principes van de duurzame mobiliteit. Zulke scenario's zouden bovendien stuiten op verschillende materiële onmogelijkheden, in verband met de ruimtelijke ordening in de ruimste zin van het woord (te nauwe openbare ruimte, verdere urbanisatie...) of in verband met de bestaande middelen (men zou in theorie de ondergrondse kunstwerken kunnen uitbreiden, maar men heeft er de financiële middelen niet voor).


→ het tendensscenario (actuele dynamiek) evenmin terug te houden is want het komt erop neer dat, ondanks de doelstellingen van de overheid, steeds meer verkeer op de weg is.

Het GMP werd opgebouwd als een volontaristisch scenario dat leidt tot een noemenswaardige afname van het verkeer   (zie GewOP + algemene doelstellingen van het Iris 2 ontwerpplan). Aan iedereen wordt gevraagd een mobiliteitsgedrag te aanvaarden dat aanstuurt tot meer duurzaamheid :

- meer gebruik van het openbaar vervoer en van zachte vervoerswijzen (te voet, per fiets) ;

- een modale overdracht naar het GEN en naar andere vormen van openbaar vervoer voor de pendel.

1. De modale overdracht organiseren voor de verplaatsingen tussen de stad en de periferie

Een wezenlijk punt voor Oudergem bestaat erin om de autopendel te verminderen tussen de stad en haar periferie . Naast de problemen die zij verwekt in de Vorstlaan, de Waversesteenweg, de Tervuursesteenweg en in de omgeving van Delta en van de campus Pleinlaan, enz, veroorzaakt zij ook een doorsijpeling van het doorvoerverkeer in verschillende Oudergemse woonwijken (Blankedelle, Vogelzang, Invaliden, Visserij, Dorpelingen...).

In de praktijk betekent dit voor Oudergem dat men het autoverkeer van de E411 moet indammen, voordat het het Gewest binnenkomt want daarna... is het te laat (het verkeer verspreidt zich dan over de hele stad). Concrete maatregelen moeten dus getroffen worden :

- daar waar de E411 aankomt in het verstedelijkte deel van Oudergem (Rood Klooster  – zie de inrichting van "een stadspoort" die voorzien is in het GewOP), met een mogelijkheid tot betere verkeerregeling aan het kruispunt met verkeerslichten van de Waversesteenweg (Massarttuin) ;

- opdat het verkeer van de E411 dat het viaduct Herrmann Debroux gebruikt (zonder verkeerslichtenregeling – de bestaande uitrusting dient slechts in spoedgeval of voor het onderhoud), zich niet te gemakkelijk zou verspreiden in de woonwijken van Oudergem en Watermaal-Bosvoorde (uitrit Dehouxlaan).

Deze maatregelen zullen weinig populair zijn bij de pendelaars maar zullen op termijn absoluut noodzakelijk zijn om :
- een reëel beleid van duurzame mobiliteit in te voeren ;
- het succes van het GEN te waarborgen ;
- de steeds grotere luchtverontreiniging in te dammen ;
- de leefkwaliteit van verschillende Oudergemse wijken te herstellen ;
- op termijn, de heraanleg toe te laten van de E411 in een stadsboulevard (begrip dat een leef- en inrchtingskwaliteit inhoudt) en niet meer in een "stadssnelweg".

Het debiet van " de toegangskraan " van het verkeer naar het Brussels Gewest beperken (zie kaart 1 ) is een eerste en zeer belangrijke etappe, maar is niet voldoende want :

- zij moet het in dienst nemen van het GEN begeleiden; het GEN zou eveneens een troef kunnen zijn voor de intra-Brusselse verplaatsingen van de Oudergemnaars ;

- men moet de mogelijkheden voorzien van een goede modale overdracht (overstapparkeerplaatsen) tussen het autowegennet (E411, en zelfs de Ring) en het sterke plaatselijke netwerkpunt van het openbaar vervoer (metrolijn 5) ;

- men moet een goede intergewestelijke coördinatie garanderen. Zij is belangrijk om van krachtige voorstedelijke netwerken van openbaar vervoer (De Lijn en TEC) te kunnen genieten en om tot een zo goed mogelijke integratie te kunnen komen van alle netwerken (gecombineerde abonnementen / kaarten).

Om het verwachte resultaat te bereiken bestaan verschillende mogelijkheden : het GEN, een stadstolheffing, de verlenging van de metrolijn, de intensivering van de carpooling, snelle en prioritaire buslijnen die de overstapparkeerplaatsen bedienen ter hoogte van een snelweguitrit, enz. Sommige van deze mogelijkheden werden ontwikkeld in fase 2 van het GMP of ter gelegenheid van de oproep tot ideeën “ en moest men het Herrmann-Debrouxviaduct afschaffen? ” (in juni 2008).

De definitieve omtrekken van dergelijk systeem zullen waarschijnlijk bepaald worden in de loop van de komende jaren, maar ze mogen heden zeker niet worden verstard. Er blijven nog teveel onbekenden, en zelfs tegenstrijdigheden :

- enerzijds bestaat er momenteel geen convergerend en overlegd mobiliteitsbeleid voor de Brusselse metropool (een dergelijk beleid impliceert overleg tussen de drie gewesten van het land). Het GEN-ontwerp, bijvoorbeeld, enig federaal ontwerp (en waarvan de achterstand zeer belangrijk is), beoogt het verstrekken van een nieuw aanbod (waarvan men reeds kan zeggen dat het slechts zeer gedeeltelijk de behoeften zal beantwoorden) maar het heeft weinig van een geïntegreerd ontwerp. Het is een “wortelmaatregel” (er zijn geen “stokmaatregelen”) die door de verschillende gesprekspartners duidelijk op uiteenlopende wijze aanzien wordt op het vlak van haar effectieve rol ;

- anderzijds is het Iris 2 ontwerpplan vaag wat betreft de te goedkeuren rechtstreekse of onrechtstreekse maatregelen teneinde het autoverkeer te verminderen (er wordt gezegd dat deze maatregelen nog bestudeerd moeten worden). Het Iris 1 plan (1998) had de studie van de verlenging van metrolijn 5 tot Onze-Lieve-Vrouw ten Bos voorzien. Dit idee wordt in het kader van het Iris 2 ontwerpplan opgegeven.

Terwijl de Gewestelijke Commissie van Mobiliteit aanbeveelt om de verlenging van de metro tot Onze-Lieve-Vrouw ten Bos te onderzoeken (+ een overstapparkeerplaats) en dat de MIVB van mening is dat zij haar netwerk zou moeten kunnen uitbreidenen tot Overijse (+ overstapparkeerplaats), heeft het Iris 2 ontwerpplan niet veel aan te bieden in Oudergem.

Volgens het Iris 2 ontwerpplan :

- moet de modale overdracht voornamelijk aan Delta georganiseerd worden (grotere parkeercapaciteit). Het verkeer moet Oudergem blijven doordringen, zoals het nu gebeurt, en het is niet noodzakelijk om de sterke lijnen van het openbaar vervoer te verlengen in de richting van de ring ;

- hebben de autopendelaars afkomstig van de perifirie er belang bij de trein te nemen in het dichtstbijgelegen GEN-station om naar Brussel te komen. Maar de uitvoering van de inrichting van de parkings (de NMBS voorziet bijvoorbeeld om tegen 2016 3.000 nieuwe parkeerplaatsen te creëren in Waals Brabant) is vaak moeilijk (aangezien de GEN-stations in reeds verstedelijke gebieden liggen). Het zal moeilijk zijn om de aangekondigde timing te eerbiedigen ;

- kan men de overcapaciteit die door het viaduct Herrmann Debroux wordt aangeboden niet afschaffen, want men zou het gevaar lopen nog meer verkeer te hebben op de ring en de Vorstlaan (NB: het idee dat men het verkeer op deze assen vermindert schijnt niet in overweging genomen te zijn).

Namens :
- willoze bedoelingen ("de regeling van de toegang van het verkeer tot de stad mag niet als algemene maatregel getroffen worden – zie bijlage 8 van het Iris 2 ontwerpplan"),
- betwistbare beheerprincipes (die door talrijke voorbeelden van organisatie van overstapparkeerplaatsen in het buitenland betwistbaar worden verklaard),
- tegensprekelijke keuzes (wat voor het noordwesten van Brussel aanbevolen wordt - de overstapparkeerplaats in de onmiddellijke omgeving van de ring in Berchem en in Jette -, wordt het niet voor Oudergem),

gaat het Iris 2 ontwerpplan voor Oudergem in de richting van een behoud, voor de 20 tot 30 komende jaren, van de huidige verkeersproblemen. De overcapaciteit van de E411 aan de ingang van de stad wordt immers niet, zelfs op lange termijn, in betwisting gebracht. Enkel de hypothetische stadstolheffing (een mogelijkheid die voor de lange termijn door het Iris 2 ontwerpplan wordt vermeld) zou een gunstige invloed kunnen hebben op Oudergem, door het verkeer dat het Gewest binnenkomt te verminderen.

Het is duidelijk dat Oudergem niet met een dergelijk gebrek aan ambitie en vooruitzichten kan instemmen.

De fase 2 van het GMP (de bladzijdes 16 tot en met 20) verduidelijkt verschillende mogelijke heraanlegopties van de uitrit van de E411 (verlenging van de metro tot Onze-Lieve-Vrouw ten Bos, ontmanteling van het viaduct Herrmann Debroux, heraanleg van een stadsboulevard, enz). Zij besluit dat het nodig is om een omvangrijke studie te verrichten voor deze as.

Niettegenstaande het vervolg dat zal gegeven worden aan het Iris 2 ontwerpplan (het is nog niet definitief goedgekeurd), moet de Gemeente een actieve lobbying voortzetten om de gegrondheid aan te tonen van haar eisen en om het Gewest te overtuigen van de noodzaak van een studie voor deze as.

Wat nu vooral belangrijk is, is het dat regelmatige verbeteringen kunnen gebeuren zonder alsmaar verder te wachten op een evolutie. Opendheid en soepelheid zullen daarvoor nodig zijn. Bijvoorbeeld, indien de verlenging van de metro tot Onze-Lieve-Vrouw ten Bos niet kan uitgevoerd worden wegens budgettaire redenen, waarom dan geen verlenging, beperkt tot het Rood Klooster, en verder een trolleybus tot Onze-Lieve-Vrouw ten Bos ?

Voor zover dat een correcte overstapparkeerplaats wordt ingericht, biedt de trolleybus de troef van een zichtbare infrastructuur die ook een stuk goedkoper is (met een lager investeringsrisico). Die keuze kan weerhouden worden in een overgangsgezichtspunt (in geval van succes, zou het idee om de metro te verlengen vanzelfsprekend zijn).

2.  Het verminderd gebruik van de auto door de Oudergemnaars

Het oprichten van een geïntegreerd verplaatsingssysteem, concomitant met een belangrijke vermindering van het autoverkeer, impliceert dat belangrijke inspanningen geleverd moeten worden door de Brusselaars en Oudergemnaars zelf en niet enkel door de pendelaars.

De afname van het verkeer, dat het Brussels Gewest binnenkomt, mag niet dienen om de Brusselaars te helpen gemakkelijker hun auto in de stad te gebruiken. De modale overdracht telt dus ook voor de Oudergemnaars, die in het Brussels Gewest tot dezen behoren die het meest over een auto beschikken (zie tabel hieronder). Maar daarvoor moet men aan het openbaar vervoer verbeterde verkeerscondities geven en de netwerken van de zachte mobiliteit aantrekkelijk maken.

De strategie daaromtrent moet voldoende samenhangend en verantwoordelijk zijn :

- de ruimte van de grootstedelijke wegen en de interwijkenwegen (structurerend netwerk) moet beter verdeeld worden tussen de verschillende weggebruikers (meer plaats voor het openbaar vervoer en voor de zachte mobiliteit) ;

- het wijkennet moet zo goed mogelijk beveiligd worden, niet enkel omdat men er een betere verkeersveiligheid moet hebben, maar eveneens omdat het via het wijkennet is dat het merendeel van de inwoners (en andere gebruikers) de lijnen van het openbare vervoer bereikt (alsook de trajecten van de zachte mobiliteit). 

In fine zou men moeten ijveren voor een kariger en rationeler gebruik van de auto in de stad.

 

Gezinnen die over minstens een auto beschikken (NIS 2001)
St-Pieters-Woluwe 78,3 % Brussels Gewest 60,5 %
Watermaal-Bosvoorde 74,2 % Koekelberg 58,1 %
Ukkel 72,5 % Etterbeek 57,9 %
Oudergem (*)            71,4 % Elsene 57,7 %
St-Lambrechts-Woluwe 70,2 % Schaarbeek 57,0 %
Sint-Agatha-Berchem 67,0 % Anderlecht 56,7 %
Evere 65,1 % Molenbeek 55,2 %
Ganshoren 62,7 % Brussel-Stad 54,4 %
Jette 61,2 % Sint-Gillis 47,8 %
Vorst 60,8 % Sint-Joost 42,9 %


(*) 18% van de Oudergemse gezinnen beschikt zelfs over twee auto's of meer.
 

 

Fiche 1 – Heraanleg van de uitrit van de E411 tussen Delta en Onze-Lieve-Vrouw ten Bos

 

Thematieken : stedenbouwkundige ingrijpende opwaardering, controle en vermindering van het autoverkeer, grootschaalse modale overdracht, openbaar vervoer, GEN, leefkwaliteit in Oudergem.

Soort tussenkomst : reorganisatie van de uitrit in het Brussels Gewest van de E411, organisatie van een belangrijke overdracht van de auto naar het openbare vervoer, ontmanteling van het viaduct Herrmann Debroux.

Actoren : de Federale Overheid (?), het Brussels Gewest, het Vlaams Gewest (indien mogelijk), de MIVB, TEC, De Lijn, de gemeente Oudergem.

Prioriteitsgraad : korte termijn (studie) en lange termijn (verwezenlijking).

De maatregelen van de gemeente : opvolging en onderhandeling, het Gewest ertoe aanzetten om deze vraag ter studie te brengen.

Het onderwerp : de autoverkeercapaciteit die het Brussels Gewest binnenkomt via de snelweg E411 terugbrengen tot een waarde die beter is afgestemd op het restant van het Brussels netwerk (2.500 voertuigen/uur), een efficiënte modale overdracht vanaf de ring op touw zettenen. De E411 vervolgens vervangen door een stadsboulevard.

 

  PCM - Phase III - illustration   PCM - Phase III - illustration
Kruispunt met verkeerslichten tussen de oprit aan de Massarttuin en de Waversesteenweg : een sleutelplaats om het in het Brussels Gewest binnenkomend verkeer te regelen.

De behoefte van :

Op korte termijn is het belangrijk om "een studieteam" op te richten. Die moet de voornaamste betrokken actoren bijeenbrengen : het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, de MIVB, TEC, De Lijn, de gemeente Oudergem, en zelfs gesprekspartners van het federaal of van de andere gewesten.

Het doel van dergelijke structuur zou niet enkel de voortzetting zijn van de discussies betreffende deze belangrijke as (vandaag worden de problemen elk afzonderlijk opgelost) maar eveneens de concrete verwezenlijking, beetje bij beetje (beslissen tussen verschillende opties, een uitwerkingsprogramma maken). In een dergelijk gezichtspunt, zal het studieteam drie scenario’s moeten voorstellen : een ideaal scenario, een minimaal scenario en een tussenscenario (zie kaart 1 ). Deze drie scenario's zijn niet noodzakelijk onverenigbaar. Maar men moet de verschillende tussenkomsten wel goed programmeren in de tijd.

 

Het minimale scenario berust op een capaciteitstoename van de parking “Delta” (tot 2.000 plaatsen). Dit vooruitzicht staat in het richtschema Delta en zou door de voorziene hergroepering van de CHIREC-instellingen (een belangrijke geneeskundige structuur) op deze site kunnen dynamisch gemaakt worden. Gekoppeld aan het in dienst nemen van het GEN moet de ontwikkeling van deze overstapparkeerplaats het mogelijk maken om het verkeer te verminderen dat tijdens de spitsuren door Oudergem rijdt :

- wijziging van de lichtenfasen aan het kruispunt Cockx – Invaliden (minder debiet dat de stad binnenkomt) en/of omleiding van het verkeer dat de stad binnenkomt via een nieuwe aan te leggen weg tussen de Pleinlaan en de spoorlijn 161 ;

- wijziging van de lichtenfasen aan het kruispunt Dehoux – Watermaalsesteenweg (minder debiet dat de stad binnenkomt) ;

- wijziging van de lichtenfasen aan het kruispunt Waver – Herrmann Debroux (minder debiet dat de stad binnenkomt) ;

- wijziging van de lichtenfasen aan het kruispunt Chaudron – Herrmann Debroux (meer doorgangstijd geven aan de voertuigen afkomstig van de Chaudronlaan) ;

- de parking onder het viaduct Herrmann Debroux voorbehouden enkel als overstapparkeerplaats met de metro (of met andere MIVB-lijnen).

In aansluiting op dit minimale scenario, heeft men een minimaal scenario plus :
- de afsluiting van de uitrit Dehoux van de E411 ;
- het invoeren van het eenrichtingsverkeer van de Waversesteenweg tussen de Tervuursesteenweg en de Herrmann Debrouxlaan (richting periferie).

Het ideale scenario bestaat erin metrolijn 5 vanaf Herrmann Debroux door te trekken tot Onze-Lieve-Vrouw ten Bos en er een grootschalige modale overdracht te organiseren (niet enkel ten opzichte van de E411, maar eveneens van de ring). Die optie zou het eveneens mogelijk maken om :

- een overdracht te hebben aan Onze-Lieve-Vrouw ten Bos tussen de netwerken van de TEC en van De Lijn en deze van de MIVB. De voertuigen van de TEC en van De Lijn zouden dan niet meer door de stad moeten komen (deze keuze zal later geëvalueerd moeten worden, in functie van de belangen/toekomstmogelijkheden van de netwerken van de TEC en van De Lijn) ;

- de ontmanteling van het viaduct Herrmann Debroux, ten gunste van de inrichting van een stadsboulevard (talrijke heraanleggingsmogelijkheden bestaan – zie het GMP fase 2 + de oproep tot ontwerpideëen in 2008 ).

Een tussenscenario is belangrijk om in overweging te nemen indien het ideale scenario niet kan uitgewerkt worden, bij gebrek aan financiële middelen of door een te grote complexiteit van de werken in een korte tijdspanne. Het berust op een verlenging van de metro die tot het Rood Klooster wordt beperkt. Zoals vroeger de terminus van de metrolijn 5 werd verlegd van Demey tot Herrmann Debroux, zou dit nog kunnen gebeuren van Herrmann Debroux tot het Rood Klooster.

Deze verlenging van ± 1 km van de lijn laat toe :

- om de modale overdracht auto-metro te organiseren voordat het verkeer de stad binnendringt (NB: het bouwen van een overstapparkeerplaats van 1.000 plaatsen wordt vergemakkelijkt door het reliëf van de site - een heuvel) ;

- om over twee nieuwe stations ("Massarttuin" en "Rood Klooster") te beschikken die kantoorgebouwen en sportuitrustingen in hun omgeving hebben ;

- om het aanbod openbaar vervoer van de wijken Sint-Anna en Blankedelle te verbeteren ;

- om latere ontwikkelingen richting Overijse niet te hypothekeren (vanaf Overijse kunnen eventueel lichtere vervoermiddelen ingeschakeld worden (trolleybussen) ;

- om het busnetwerk van de MIVB, maar ook dat van de TEC en van De Lijn te vereenvoudigen (eventueel een overdrachtpunt integreren op de site van het metrostation Rood Klooster – zie hierboven).

Voor de middellange termijn , is het van belang dat het uitwerken van het minimale scenario een werkelijkheid wordt en dat fundamentele stappen worden gezet om, op langere termijn, over een volledig en krachtig verplaatsingssysteem te beschikken. Een verwatering van dergelijk dossier is te vermijden.

De gegevenheden :

- een langdurig ontwerp dat tijdens een lange periode en voor eenzelfde doel een groot aantal verschillende actoren moet mobiliseren ;

- het Iris 2 ontwerpplan is niet voor een capaciteitsvermindering van de autotoegang tot het Gewest. Voor het Brusselse zuidoosten, rekent het enkel op een nieuw vervoersaanbod (het GEN, “wortelmaatregel”) dat men reeds nu onvoldoende acht om de behoefte aan modale overdracht te beantwoorden ;

- om dwangmaatregelen te treffen ten aanzien van het autoverkeer zal men waarschijnlijk moeten wachten op de werkelijke ingebruikname van het GEN, dat nu reeds een belangrijke achterstand heeft opgelopen. Vandaag wordt het GEN verwacht rond 2016 ;

- het metrostation Herrmann Debroux volgt de rooilijn van de Chaudronlaan. Een verlenging van de metro die gelijkloopt met de E411 zou een aanpassing vragen van het station (gedeeltelijke wederopbouw) ;

- de gewestgrens en de aanwezigheid van het Zoniënwoud (voor de modale overdracht vanaf Onze-Lieve-Vrouw ten Bos).

Kosten, de financiering : het Federaal, het Gewest, eventueel een publiekprivaat partenariaat. De kosten zullen natuurlijk afhankelijk zijn van het scenario dat zal uitgevoerd worden. De kosten van het ideale scenario zullen waarschijnlijk 200 tot 250 miljoen euro bereiken, maar  men moet de mogelijkheden van een gedeeltelijke privé-financiering niet weglaten (het bouwen en beheren van de overstapparkeerplaatsen). In dit geval zouden de kosten van het minimale scenario betrekkelijk laag zijn.

De verwijzingen :   het GEN-plan, het GMP van Oudergem fase 2 (scenario), het Iris 2 ontwerpplan, de oproep tot ontwerpideëen van de gemeente Oudergem (E411 zonder het viaduct Herrmann Debroux - 2008).

  PCM - Phase III - illustration   PCM - Phase III - illustration
De uitrit van de E411 ter hoogte van de Waversesteenweg : van het reliëf (een heuvel) profiteren om er een overstapparkeerplaats in te richten in verband met een nieuwe terminus van de metrolijn?

 

Fiche 2 – Het gebruik van de auto door Oudergemnaars verminderen


Thematieken : het autoverkeer door de Oudergemse woonwijken, verplaatingswijze.

Soort tussenkomst : synthese van de verschillende maatregelen die het openbaar vervoer en de zachte mobiliteit in Oudergem bevorderen.

Actoor : gemeente Oudergem

Prioriteitsgraad : korte, middellange en lange termijn

De maatregelen van de gemeente : opvolging van de gegevens en informatie van de burger

Het onderwerp : het gebruik van de auto door de Oudergemnaars verminderen.

De behoefte van :

- incentives op het vlak van de plaatselijke fiscaliteit, bv. door het sleutelen aan de parkeermogelijkheden (in fine, om het niveau van het beschikken over een auto te verminderen) ;

- het autogebruik beperken voor korte trajecten ;

- de verplaatsingsvoorwaarden verbeteren voor de netwerken van de zachte mobiliteit ;

- over rechtstreekse (statistieken) of indirecte indicatoren (interviews van bevoorrechte gesprekspartners, parkeerkaarten van buurtbewoners) beschikken. Zij moeten het mogelijk maken om alle vooruitgang inzake mobiliteit te evalueren ;

- een nieuw mobiliteitsgedrag ontwikkelen (autodelen, carpooling, ophalen van de leerlingen...) ;

- regelmatig de burger nuttige informatie bezorgen inzake duurzame mobiliteit (Website van de gemeente, gemeentekrant).

De gegevenheden :

- het peil van het beschikken over een auto van de Oudergemnaars ligt bij de hoogste van het Brussels Gewest ;

- de overvloed van bedrijfwagens is een rem voor de verandering van (slechte) gebruiken ;

- is de productie van gewestelijke statistieken in verband met mobiliteit voor de toekomst verzekerd? Wat wordt nog gedaan door de federale overheid na het sociaal-economisch onderzoek van 2001 (NIS) ?

Kosten, financiering : Gemeente (administratief beheer – inzameling van gegevens), Gewest (Survey van de mobiliteit).

Verwijzingen : het Iris 2 ontwerpplan, het GMP – Fase 1, NIS (statistieken inzake mobiliteit).

C.  Toekomst, beheer en samenhang van de verplaatsingsnetwerken

 

De verwachte evolutie van elk verplaatsingsnetwerk (volgens de verplaatsingswijze) werd in fase 2 van het GMP uitgelegd (duurzaam mobiliteitsscenario). Een specifieke aandacht ging naar de multimodaliteit van de verplaatsingen (gebruik van verschillende verplaatsingswijzen om een gegeven traject uit te voeren), een voorwaarde die belangrijk is (maar onvoldoende gevaloriseerd in België) om het gedrag van duurzame mobiliteit te bevorderen.

Naast de opvolging van de prestaties van elk netwerk, zal het toekomstige beheer van het GMP ook het bestuderen omvatten van de evolutie van de samenhang tussen deze netwerken.

De toekomst zelf van deze netwerken zal echter niet “eens voor altijd” verstard mogen worden. De algemene principes en doelstellingen werden bepaald, maar door de evolutie van de verschillende parameters (inzake samenleving en andere) zullen nieuwe evaluaties nodig zijn omtrent de geldigheid zelf van deze principes en doelstellingen en om eventueel over te gaan tot aanpassingen.

Daarom moet de toekomst van elk verplaatsingsnetwerk (gemotoriseerd of niet) onderworpen worden aan een specifieke opvolging met behulp van fiches. Een nuttige keus voor :

- een efficiënte opvolging van de wijzigingen die aan de netwerken worden gebracht en van de geregistreerde verbeteringen ;

- een duidelijk en up-to-date dokument bijhouden met een beschrijving van de evolutie van de netwerken; dit wordt dan een referentiedokument gebruikt bij elke wegheraanleg, enz. ;

- een mededeling die duidelijk en aangepast is zowel ten aanzien van de bevolking als van de betrokken partners (de MIVB bijvoorbeeld).

De volgende thema's sluiten aan bij deze logica, uitgewerkt per netwerk :
- hiërarchie van het wegennet ;
- verkeersplannen ;
- zones 30 – richtplannen ;
- de evolutie van het netwerk van het openbaar vervoer ;
- de ontwikkeling van het fietsnetwerk ;
- de ontwikkeling en de verbetering van de verbindingen voor de voetgangers ;
- het beheer van het parkeren van de voertuigen ;
- het vervoer van de goederen en de leveringen.

Fiche 3 – Hiërarchie van het wegennet


Thematieken : specialisatie van de wegen, structurerend netwerk van de verplaatsingen, coördinatie Gemeente – Gewest.

Soort tussenkomst : een verwijzingshiërarchie van de wegen goedkeuren (in overleg met het Gewest) en toepassen.

Actoren : Gewest, gemeente Oudergem

Prioriteitsgraad : korte, middellange en lange termijn

De maatregelen van de gemeente: opvolging en (eventueel) onderhandeling

Het onderwerp : de hiërarchie van het wegennetwerk (en de specialisatie van de wegen) is een referentiedocument dat nuttig is voor verschillende gewestelijke en para-gewestelijke besturen of voor de Gemeente. Het geeft een verwijzingskader voor een gecoördineerde en samenhangende organisatie van de verschillende verplaatsingswijzen. Deze hiërarchie van het Iris 2 ontwerpplan (Gewestelijk Mobiliteitsplan) betreft expliciet enkele grote Oudergemse wegen ( zie kaart 2 ) die het skelet van het structurerende verplaatsingsnetwerk vormen (zie hoofdstuk D) ; de rest van het netwerk wordt, bij verstek, onder het woord "wijkennet” hernomen.

De behoefte van :

- rekening houden met het Iris 2 ontwerpplan dat het primair net niet wijzigt maar dat het begrip van verzamelweg van type A invoert (a priori omvat het geen betwistbare keuzen wat Oudergem betreft). Een begrip dat echter moeilijk te hanteren is omdat de verzamelweg van type A bepaald wordt als zijnde een interwijkenweg, maar met een kleinere verkeersdrukte en -snelheid. Maar het Gewest bepaalt de betekenis niet van "kleinere verkeersdrukte” (door bv. het verkeervolume te bepalen – meetbare hoeveelheid), hetgeen leidt tot uiteenlopende interpretaties ;

- een statuuthomogenisering voorstellen. Het behoud van de Lebonlaan en de Beaulieulaan (+ korte delen van de Visserijstraat en de Watermaalsesteenweg) onder het statuut van interwijkenweg heeft weinig zin als men het begrip van verzamelweg van type A invoert. Deze wegen zouden moeten onder dit statuut staan om een samenhangend netwerk te verkrijgen ;

- de herinrichting van bepaalde wegen anticiperen in verband met het verstedelingsontwerp van de Deltasite en van de heraanleg van de middenring (zie kaart 2 ). Op termijn zou een nieuwe grootstedelijke weg ontstaan (evenwijdig lopend met de Pleinlaan), de Cockxlaan en de Triomflaan zouden interwijkenwegen worden en de Michielslaan (plaatselijk netwerk) zou niet verder een “interwijkenweg” blijven ;

- niet vergeten dat bepaalde wegen van het wijkennet een meer fundamentele rol spelen dan andere in de verspreiding van het verkeer dat vanuit/naar deze wijken komt. Het is het geval van de Kouterlaan, de Chaudronlaan, de Van Horenbeecklaan, de Priorijdreef en de Tweekloostersdreef.

Belangrijke gegevenheid : de hiërarchie van het netwerk is een theoretische verwijzing die soms weinig te maken heeft met de werkelijkheid. Daarom wordt ze niet altijd goed begrepen door de bevolking of wordt ze op radicale wijze geïnterpreteerd. Er wordt bijvoorbeeld gezegd dat elk doorvoerverkeer in het wijkennet uitgeschakeld moet worden, hetgeen verre van het geval kan zijn en hetgeen voor sommige wijken een weinig rationeel doel is. Men moet in Oudergem wel de excessen van het doorvoerverkeer bestrijden in de blootgestelde wijken, maar men moet ervan bewust zijn dat het wegwerken van elk doorvoerverkeer in wijken zoals Pinoy, Putdael, Vogelzang, Invaliden ... eveneens de bereikbaarheid ervan drastisch vermindert voor de buurtbewoners, enz.

Daarbij wordt de interpretatie van de specialisatie van de wegen vaak beperkt tot de autoaspecten, wat fout is.

Kosten, financiering : administratieve handeling

De verwijzingen : Iris 2 ontwerpplan, GewOP, Richtplan Middenring + Richtplan Delta

Fiche 4

Thematieken : specialisatie van de wegen, doorvoerverkeer, bereikbaarheid van de wijken.

Soort tussenkomst : wijziging van de verkeersplannen van de wijken.

Actoren : gemeente Oudergem, Gewest, eventuele coördinaties met het aangrenzend Gewest en de aanpalende gemeenten.

Prioriteitsgraad : korte, middellange en lange termijn ; te bestuderen tussenkomstideeën.

De maatregelen van de gemeente : politiereglement, signaletiek, gelegenheidsstudies.

Het onderwerp : Oudergem telt een honderdtal wegen met eenrichtingsverkeer en beschikt over vrij goede verkeersplannen (van de wijken). Deze verkeersplannen zijn de vrucht van een lang reorganisatieproces van het verkeer. Een reorganisatie die hoofdzakelijk ten doel heeft de woonwijken te beschermen tegen het doorvoerverkeer afkomstig van de hoofdassen. Maar een verkeersplan is niet noodzakelijkerwijs onveranderlijk. Verschillende aanpassingen zullen dus worden aangebracht in de loop van de tijd (zie kaart 3 ).

De behoefte van :

Op korte termijn :

A.1. De Charlentstraat : in het kader van de verstedelijking van de wijk "Drouart", is de organisatie van het verkeer voorzien in een lus. De Charlentstraat zou niet meer als doorvoertas kunnen gebruikt worden (o.a. "uitrit" van de wijk naar de E411).

A.2. De Transvaal- en Blankedellewijk :  om het doorvoerverkeer te verhinderen in deze wijken (doorvoer tussen de E411 en de Vorstlaan, om het kruispunt Herrmann Debroux - Vorstlaan te vermijden), is de beste oplossing ter hoogte van de Waversesteenweg (tussen de Van Elderenlaan en Van Der Goeslaan) te handelen.

Aan dit sleutelpunt van de controle van het verkeer, is de eerste mogelijkheid het omkeren  van het eenrichtingsverkeer in de Meunierstraat en de Van Der Goeslaan, hetgeen, mits enkele plaatselijke inrichtingen met bermen en aan het kruispunt Waver - Van Der Goes (zie schets n°1 - mogelijkheid 1 ), zou toelaten om bepaalde doorvoertrajecten te verhinderen of tenminste af te raden (NB: vanaf de Blankedellewijk zou het niet meer mogelijk zijn om onmiddellijk op de E411 te komen).

De tweede mogelijkheid vult de eerste aan door een plaatselijke toegangsweg in te richten tussen de Van Elderenlaan en de Meunierstraat (naar het voorbeeld van de recent heraangelegde Triomflaan). Het verkeer voor de twee huizenblokken ten noorden van de Van Lindtsquare zou lusvormig gebeuren met een "toegang" via de Van Elderenlaan en een “uitgang" via de Meunierstraat (zie schets n°1 - mogelijkheid 2). Bijgevolg :

- zou de omgeving van de bebouwingen langs de Waversesteenweg (tussen Van Elderen en Meunier) minder onderworpen zijn aan de verkeersdrukte naar de E411 ;

- zou het doorvoerverkeer weggehaald worden uit de Meunierstraat, die niet meer als toegangspunt van de wijk (vanaf de Waversesteenweg) zou kunnen dienen.


De mogelijkheden 1 en 2 veranderen de voorwaarden niet voor de handelstoegankelijkheid (benzinestations namelijk) vanaf de E411 en vanaf het kruispunt Herrmann Debrouxlaan - Waversesteenweg. De handelszaken zouden echter geen rechtstreekse toegang meer hebben vanaf de Blankedellewijk.

Een derde mogelijkheid (zie schets n°1 - de mogelijkheid 3 ) bestaat : de organisatie van een meer rechtstreekse oprit van de E411 en een volledige splitsing van het verkeer naar de E411 en het verkeer naar de buurtbewoners van de Waversesteenweg (tussen de Van Elderenlaan en de Van Der Goeslaan). Deze oplossing is beter op het gebied van de verkeersveiligheid en van de goede ruimtelijke ordening maar heeft als gevolg dat de handelszaken van een deel van de Waversesteenweg (meer bepaald de benzinestations) niet meer over een rechtstreekse toegang tot de E411 beschikken. Zij is dus moeilijk om op korte termijn uit te voeren.

Het is waarschijnlijk de mogelijkheid 2 die het beste compromis biedt, met, enerzijds, de bescherming tegen het doorvoerverkeer en, anderzijds, het behoud van de bereikbaarheid van de handelszaken.

De mogelijkheden 2 en 3 houden in dat bijna het hele verkeer van en naar de wijk via de Vorstlaan zou gebeuren (er bestaan daarvoor 4 kruispunten met verkeerslichten en een bijkomende toegang via de Schoonejansstraat). Dit hele verkeer naar de Vorstlaan brengen betekent een belangrijkere last van dit soort verkeer voor de betrokken kruispunten. Maar deze aangroei zou gecompenseerd kunnen worden door de verdwijning, aan dezelfde kruispunten, van het huidige doorvoerverkeer dat door de Blankedellewijk en de Transvaalwijk komt.
 
Voor de uitwerking van elke maatregel is het verkieslijk om eerst over cijfermateriaal te beschikken van het doorvoerverkeer in de Transvaal- en in de Blankedellewijk. Daarvoor zouden tellingen moeten gebeuren op sommige plaatsen (Charles Albertlaan, Tenreuken, Woudmeesterlaan, Lemairelaan, Chaudronlaan, Meunierstraat en Van Der Goeslaan). Zij zouden de aard van de uitdagingen ten volle objectiveren. Men zal niet vergeten dat de Gemeente en het Gewest eerst de mogelijkheid 1 (zie hierboven) kan testen alvorens over te gaan naar een meer radicale oplossing.

Uiteindelijk zal men opmerken dat, in het kader van het GMP, andere soorten tussenkomsten tegen het doorvoerverkeer in de wijken werden onderzocht. Deze tussenkomsten werden niet teruggehouden omdat :

- zij het probleem overbrengt van de ene straat naar een andere (bv. als men een eenrichtingsverkeer instelt in de Van Horenbeecklaan) ;

- zij de aanleg van nieuwe wegen impliceert (op een stuk van het Zoniënwoud – cf. het idee om een weg aan te leggen tussen het einde van de Schallerlaan en de Vanden Thorenlaan);

- zij misschien wel het verkeer verspreiden (cf. indien men een toegang tot de Gebroeders Goemaerelaan vanaf de Herrmann Debrouxlaan toelaat) … maar door nieuwe trajecten te openen voor het doorvoerverkeer (door een probleem gedeeltelijk op te lossen, creëert men elders een ander probleem).

PCM - Phase III - illustration PCM - Phase III - illustration
De Waversesteenweg zou gedeeltelijk veranderd kunnen worden in zijdelingse baan (foto links); het feit van twee rijstroken te hebben naar de E411 versnelt het verkeer, zelfs in aanwezigheid van een flitspaal (foto rechts).

A.3. De Vercauterenlaan (Sint-Annawijk) : het is moeilijk om er een dubbele rijrichting te behouden gezien de parkeerdruk en de kleine breedte van de rijweg (moeilijk, en soms zelfs onmogelijk, voor de voertuigen om mekaar te kruisen). De oplossing van een eenrichtingsverkeer wordt er momenteel getest, met een toegang via de Hainautlaan en een eerste wegdeel met eenrichtingsverkeer vanaf de Hainautlaan in de richting van de Tervuursesteenweg ; het tweede wegdeel is in eenrichtingsverkeer vanaf de Hainautlaan in de richting van de Tweekloostersdreef. Rekening houdend met de resultaten van de test, zal dit eenrichtingsverkeer binnenkort ofwel bevestigd, ofwel herzien worden.

A.4. De Lechatstraat : rekening houdend met de tegengestelde eenrichtingsverkeren in de Hertogendal, is de Lechatstraat een “feitelijke” eenrichtingsverkeerstraat geworden (men bereikt deze straat per auto via de Kouterlaan, maar physisch is het bijna onmogelijk om via hetzelfde kruispunt eruit te komen – anders dan in achteruitgang). De logica impliceert om dit feitelijk eenrichtingsverkeer te bevestigen in een eenrichtingsverkeer van recht.

A.5. De Landschapschildersstraat : de omzetting van het eenrichtingsverkeer tussen de Sint-Julianuskerklaan en de Baronstraat zou noodzakelijk kunnen zijn als gevolg van de heraanleg van de G. De Greefsquare, teneinde de goede werking van het nieuw kruispunt te bevorderen.

Voor de middellange termijn (de te bestuderen mogelijkheden) :

B.1. De Kouterlaan : als, na de actuele heraanleg van de Vorstlaan en na het invoeren van de andere maatregelen die voor de korte termijn voorzien zijn, er nog teveel doorvoerverkeer overblijft, zijn de volgende oplossingen mogelijk :

- het eenrichtingsverkeer inrichten in het wegdeel van de Kouterlaan tussen de rotonde Berlaimont - Geyskens - Kouter en de Woluweparklaan (eventueel gekoppeld aan een eenrichtingsverkeer in de Mezenlaan). Een oplossing die niet de totaliteit van het doorvoerverkeer uitschakelt (onder meer dat dat de De Brouckèrelaan verleent) maar wel het deel van het doorvoerverkeer dat de meeste negatieve effecten heeft ;


- "een diabolo" inrichten ter hoogte van het kruispunt Kouter - De Brouckère - Woluwepark. Het verkeer dat uit de De Brouckèrelaan komt (gesplitst van dat van de Woluweparklaan), zou slechts de Kouterlaan kunnen gebruiken waarvan het eenrichtingsverkeer gericht zou zijn naar de Geyskenslaan. De Kouterlaan zou dan een strikt plaatselijke toegangsfunctie hebben. In dit geval is het eenrichtingsverkeer in de Mezenlaan noodzakelijk, net zoals het nuttig zou zijn om de Geyskenslaan in eenrichtingsverkeer te plaatsen (vanaf de Kouterlaan, in de richting van Hertogendal).

B.2. Het Govaertplein : ten gevolge van de heraanleg (in uitvoering) van de Vorstlaan (NB : het kruispunt met de Waterleliënlaan zal met verkeerslichten beveiligd worden), zal het eenrichtingsverkeer ervan (Tedesco → Waterleliënlaan) het mogelijk maken om het doorvoerverkeer in de wijk te verhinderen. Deze mogelijkheid moet vooreerst bevestigd worden door middel van specifieke tellingen van het doorvoerverkeer.

  PCM - Phase III - illustration   PCM - Phase III - illustration
De Lechatstraat (links) en Pauwenstraat (rechts): een eenrichtingsverkeer die noodzakelijk is en die aangepast is aan de gebruiken van de buurtbewoners om hun woning te bereiken.

B.3. De Paradijsvogellaan : het behouden van het verkeer in dubbele rijrichting vormt er een probleem van verkeersveiligheid (de voertuigen kruisen er elkaar in een nauwe rijweg), des temeer dat het verkeer er vanuit Sint-Pieters-Woluwe deze laatste jaren is toegenomen. Een eenrichtingsverkeer gericht naar Sint-Pieters-Woluwe zou het mogelijk maken om dit probleem op te lossen en om er de organisatie van het parkeren op te helderen.

B.4. De Demeylaan : het inrichten van het eenrichtingsverkeer in de hele laan (het wegdeel aan het kruispunt met de Van Nieuwenhuyselaan is het reeds) veralgemenen heeft meerdere voordelen : een lusvormige en coherente organisatie van het verkeer voor het geheel van de Pinoywijk (rekening houdend met het bestaand eenrichtingsverkeer in de Crocklaan), een toename van de parkeercapaciteit, nuttig voor het valoriseren van de visuele perspectieven van het Pinoyplein en van de handelsetalages, vernauwde perspectieven teneinde de snelheid van de voertuigen te beperken, integratie van de wegmarkeringen voor de fietsers....

 
B.5. De Pauwenstraat : deze straat, heringericht enkele jaren geleden, is te nauw om er een verkeer in dubbele rijrichting te behouden. Een eenrichtingsverkeer vanaf de Kouterlaan in de richting van de Hertogendal wordt momenteel getest. Op termijn zal deze test moeten geëvalueerd worden, wetende dat met een eenrichtingsverkeer van de Pauwenstraat, die de verbinding zou verhinderen tussen de Kouterlaan en de Hertogendal, het doorvoertraject tussen de rotonde van de Vorstlaan en de Waversesteenweg minder rechtstreeks en minder gunstig zal maken.

B.6. De Geyskenslaan : nog een nauwe rijweg in dubbele rijrichting dat logischerwijze in eenrichtingsverkeer zou geplaatst moeten worden. Deze tussenkomst moet bij voorkeur worden gecoördineerd met de tussenkomsten voorzien in de Pauwenstraat en de Kouterlaan (zie hierboven).

B.7. De Paepedellestraat : de twee wegdelen tussen de Henrardstraat en de Lebonlaan zouden in eenrichtingsverkeer (in de richting van de Lebonlaan) gezet kunnen worden. Een troef voor een beter beheer van het parkeren (vervanging van het om de vijftien dagen afwisselend parkeren) en om de wijk tegen het doorvoerverkeer te beschermen.

B.8. De Argussenlaan en de Steenzwaluwenlaan : vroeg of laat zullen deze beschadigde wegen heringericht moeten worden, wat de gelegenheid zal bieden om het verkeersplan van de wijk te herzien (die wijk omvat eveneens de Mezenlaan, de Geelvinkenlaan en de Watersneppenlaan) evenals de organisatie van het parkeren, de toegang en de algemene leesbaarheid van de ruimte... Het plaatsen in eenrichtingsverkeer van een of ander wegdeel zal dus overwegen moeten worden :

- de Steenzwaluwenlaan, vanaf de Kouterlaan tot het kruispunt met de Geelvinkenlaan, omdat deze richting praktischer is voor de bereikbaarheid van de buurtbewoners ;

- de Argussenlaan, vanaf de Geelvinkenlaan in de richting van de Zwartkeeltjeslaan, hetgeen het mogelijk zou maken om een gevaarlijke voorrang van rechts (scherpe hoek) uit te schakelen.

B.9. De wijk Barbeellaan - Tinklaan - Voornlaan – Brasemlaan : een wijk die vergeleken kan worden met de hogervermelde gevallen (nauwe rijweg en dubbele rijrichting). Geen urgentie maar niet te vergeten wanneer de openbare ruimte van deze wijk zal vernieuwd worden.

De gegevenheden :

- Oudergem telt veel nauwe wegen die de inrichting impliceert van een eenrichtingsverkeer of die tot de afschaffing van parkeerplaatsen kan leiden ;

- een grotere parkeerdruk en een steeds belangrijkere gemiddelde breedte van de voertuigen (monovolumes, 4x4...) vermoeilijken het kruisen van de wagens en leiden tot het instellen van het eenrichtingsverkeer ;

- een verkeersplan heeft eveneens effecten op de verplaatsingen van het openbare vervoer en van de fietsers (beperkt éénrichtingsverkeer) ;

- enkele aanvullend verkeerstellingen (m.b.t. het doorvoerverkeer) zijn nodig om als objectieve basis te dienen voor ontwerpen die polemieken veroorzaken (Govaertplein, Transvaalwijk en Blankedellewijk) ;

- de wijzigingen van het eenrichtingsverkeer in bepaalde wijken, die vroeger door buurtbewoners werden voorgesteld tijdens openbare raadplegingen zijn niet altijd opportuun. Vaak zouden zij de problemen gewoon overdragen naar een naastliggende straat. Bv.: het voorstel dat door bepaalde buurtbewoners van de Vandrommelaan wordt ingediend, zou de problemen doorsturen naar de Watermaalsesteenweg...

Kosten, financiering : administratieve behandeling, signalisatie (beperkte kosten), aanvullende tellingen (een bedrag van 12.000 tot 15.000 euro).

De verwijzingen : Iris 2 ontwerpplan, GewOP, GMP – Fase 2

Fiche 4 – De verkeersplannen

 

Thematieken : specialisatie van de wegen, doorvoerverkeer, bereikbaarheid van de wijken.

Soort tussenkomst : wijziging van de verkeersplannen van de wijken.

Actoren : gemeente Oudergem, Gewest, eventuele coördinaties met het aangrenzend Gewest en de aanpalende gemeenten.

Prioriteitsgraad : korte, middellange en lange termijn ; te bestuderen tussenkomstideeën.

De maatregelen van de gemeente : politiereglement, signaletiek, gelegenheidsstudies.

Het onderwerp : Oudergem telt een honderdtal wegen met eenrichtingsverkeer en beschikt over vrij goede verkeersplannen (van de wijken). Deze verkeersplannen zijn de vrucht van een lang reorganisatieproces van het verkeer. Een reorganisatie die hoofdzakelijk ten doel heeft de woonwijken te beschermen tegen het doorvoerverkeer afkomstig van de hoofdassen. Maar een verkeersplan is niet noodzakelijkerwijs onveranderlijk. Verschillende aanpassingen zullen dus worden aangebracht in de loop van de tijd (zie kaart 3 ).

De behoefte van :

Op korte termijn :

A.1. De Charlentstraat : in het kader van de verstedelijking van de wijk "Drouart", is de organisatie van het verkeer voorzien in een lus. De Charlentstraat zou niet meer als doorvoertas kunnen gebruikt worden (o.a. "uitrit" van de wijk naar de E411).

A.2. De Transvaal- en Blankedellewijk :  om het doorvoerverkeer te verhinderen in deze wijken (doorvoer tussen de E411 en de Vorstlaan, om het kruispunt Herrmann Debroux - Vorstlaan te vermijden), is de beste oplossing ter hoogte van de Waversesteenweg (tussen de Van Elderenlaan en Van Der Goeslaan) te handelen.

Aan dit sleutelpunt van de controle van het verkeer, is de eerste mogelijkheid het omkeren  van het eenrichtingsverkeer in de Meunierstraat en de Van Der Goeslaan, hetgeen, mits enkele plaatselijke inrichtingen met bermen en aan het kruispunt Waver - Van Der Goes (zie schets n°1 - mogelijkheid 1 ), zou toelaten om bepaalde doorvoertrajecten te verhinderen of tenminste af te raden (NB: vanaf de Blankedellewijk zou het niet meer mogelijk zijn om onmiddellijk op de E411 te komen).

De tweede mogelijkheid vult de eerste aan door een plaatselijke toegangsweg in te richten tussen de Van Elderenlaan en de Meunierstraat (naar het voorbeeld van de recent heraangelegde Triomflaan). Het verkeer voor de twee huizenblokken ten noorden van de Van Lindtsquare zou lusvormig gebeuren met een "toegang" via de Van Elderenlaan en een “uitgang" via de Meunierstraat (zie schets n°1 - mogelijkheid 2). Bijgevolg :

- zou de omgeving van de bebouwingen langs de Waversesteenweg (tussen Van Elderen en Meunier) minder onderworpen zijn aan de verkeersdrukte naar de E411 ;

- zou het doorvoerverkeer weggehaald worden uit de Meunierstraat, die niet meer als toegangspunt van de wijk (vanaf de Waversesteenweg) zou kunnen dienen.


De mogelijkheden 1 en 2 veranderen de voorwaarden niet voor de handelstoegankelijkheid (benzinestations namelijk) vanaf de E411 en vanaf het kruispunt Herrmann Debrouxlaan - Waversesteenweg. De handelszaken zouden echter geen rechtstreekse toegang meer hebben vanaf de Blankedellewijk.

Een derde mogelijkheid (zie schets n°1 - de mogelijkheid 3 ) bestaat : de organisatie van een meer rechtstreekse oprit van de E411 en een volledige splitsing van het verkeer naar de E411 en het verkeer naar de buurtbewoners van de Waversesteenweg (tussen de Van Elderenlaan en de Van Der Goeslaan). Deze oplossing is beter op het gebied van de verkeersveiligheid en van de goede ruimtelijke ordening maar heeft als gevolg dat de handelszaken van een deel van de Waversesteenweg (meer bepaald de benzinestations) niet meer over een rechtstreekse toegang tot de E411 beschikken. Zij is dus moeilijk om op korte termijn uit te voeren.

Het is waarschijnlijk de mogelijkheid 2 die het beste compromis biedt, met, enerzijds, de bescherming tegen het doorvoerverkeer en, anderzijds, het behoud van de bereikbaarheid van de handelszaken.

De mogelijkheden 2 en 3 houden in dat bijna het hele verkeer van en naar de wijk via de Vorstlaan zou gebeuren (er bestaan daarvoor 4 kruispunten met verkeerslichten en een bijkomende toegang via de Schoonejansstraat). Dit hele verkeer naar de Vorstlaan brengen betekent een belangrijkere last van dit soort verkeer voor de betrokken kruispunten. Maar deze aangroei zou gecompenseerd kunnen worden door de verdwijning, aan dezelfde kruispunten, van het huidige doorvoerverkeer dat door de Blankedellewijk en de Transvaalwijk komt.
 
Voor de uitwerking van elke maatregel is het verkieslijk om eerst over cijfermateriaal te beschikken van het doorvoerverkeer in de Transvaal- en in de Blankedellewijk. Daarvoor zouden tellingen moeten gebeuren op sommige plaatsen (Charles Albertlaan, Tenreuken, Woudmeesterlaan, Lemairelaan, Chaudronlaan, Meunierstraat en Van Der Goeslaan). Zij zouden de aard van de uitdagingen ten volle objectiveren. Men zal niet vergeten dat de Gemeente en het Gewest eerst de mogelijkheid 1 (zie hierboven) kan testen alvorens over te gaan naar een meer radicale oplossing.

Uiteindelijk zal men opmerken dat, in het kader van het GMP, andere soorten tussenkomsten tegen het doorvoerverkeer in de wijken werden onderzocht. Deze tussenkomsten werden niet teruggehouden omdat :

- zij het probleem overbrengt van de ene straat naar een andere (bv. als men een eenrichtingsverkeer instelt in de Van Horenbeecklaan) ;

- zij de aanleg van nieuwe wegen impliceert (op een stuk van het Zoniënwoud – cf. het idee om een weg aan te leggen tussen het einde van de Schallerlaan en de Vanden Thorenlaan);

- zij misschien wel het verkeer verspreiden (cf. indien men een toegang tot de Gebroeders Goemaerelaan vanaf de Herrmann Debrouxlaan toelaat) … maar door nieuwe trajecten te openen voor het doorvoerverkeer (door een probleem gedeeltelijk op te lossen, creëert men elders een ander probleem).

PCM - Phase III - illustration PCM - Phase III - illustration
De Waversesteenweg zou gedeeltelijk veranderd kunnen worden in zijdelingse baan (foto links); het feit van twee rijstroken te hebben naar de E411 versnelt het verkeer, zelfs in aanwezigheid van een flitspaal (foto rechts).

A.3. De Vercauterenlaan (Sint-Annawijk) : het is moeilijk om er een dubbele rijrichting te behouden gezien de parkeerdruk en de kleine breedte van de rijweg (moeilijk, en soms zelfs onmogelijk, voor de voertuigen om mekaar te kruisen). De oplossing van een eenrichtingsverkeer wordt er momenteel getest, met een toegang via de Hainautlaan en een eerste wegdeel met eenrichtingsverkeer vanaf de Hainautlaan in de richting van de Tervuursesteenweg ; het tweede wegdeel is in eenrichtingsverkeer vanaf de Hainautlaan in de richting van de Tweekloostersdreef. Rekening houdend met de resultaten van de test, zal dit eenrichtingsverkeer binnenkort ofwel bevestigd, ofwel herzien worden.

A.4. De Lechatstraat : rekening houdend met de tegengestelde eenrichtingsverkeren in de Hertogendal, is de Lechatstraat een “feitelijke” eenrichtingsverkeerstraat geworden (men bereikt deze straat per auto via de Kouterlaan, maar physisch is het bijna onmogelijk om via hetzelfde kruispunt eruit te komen – anders dan in achteruitgang). De logica impliceert om dit feitelijk eenrichtingsverkeer te bevestigen in een eenrichtingsverkeer van recht.

A.5. De Landschapschildersstraat : de omzetting van het eenrichtingsverkeer tussen de Sint-Julianuskerklaan en de Baronstraat zou noodzakelijk kunnen zijn als gevolg van de heraanleg van de G. De Greefsquare, teneinde de goede werking van het nieuw kruispunt te bevorderen.

Voor de middellange termijn (de te bestuderen mogelijkheden) :

B.1. De Kouterlaan : als, na de actuele heraanleg van de Vorstlaan en na het invoeren van de andere maatregelen die voor de korte termijn voorzien zijn, er nog teveel doorvoerverkeer overblijft, zijn de volgende oplossingen mogelijk :

- het eenrichtingsverkeer inrichten in het wegdeel van de Kouterlaan tussen de rotonde Berlaimont - Geyskens - Kouter en de Woluweparklaan (eventueel gekoppeld aan een eenrichtingsverkeer in de Mezenlaan). Een oplossing die niet de totaliteit van het doorvoerverkeer uitschakelt (onder meer dat dat de De Brouckèrelaan verleent) maar wel het deel van het doorvoerverkeer dat de meeste negatieve effecten heeft ;


- "een diabolo" inrichten ter hoogte van het kruispunt Kouter - De Brouckère - Woluwepark. Het verkeer dat uit de De Brouckèrelaan komt (gesplitst van dat van de Woluweparklaan), zou slechts de Kouterlaan kunnen gebruiken waarvan het eenrichtingsverkeer gericht zou zijn naar de Geyskenslaan. De Kouterlaan zou dan een strikt plaatselijke toegangsfunctie hebben. In dit geval is het eenrichtingsverkeer in de Mezenlaan noodzakelijk, net zoals het nuttig zou zijn om de Geyskenslaan in eenrichtingsverkeer te plaatsen (vanaf de Kouterlaan, in de richting van Hertogendal).

B.2. Het Govaertplein : ten gevolge van de heraanleg (in uitvoering) van de Vorstlaan (NB : het kruispunt met de Waterleliënlaan zal met verkeerslichten beveiligd worden), zal het eenrichtingsverkeer ervan (Tedesco → Waterleliënlaan) het mogelijk maken om het doorvoerverkeer in de wijk te verhinderen. Deze mogelijkheid moet vooreerst bevestigd worden door middel van specifieke tellingen van het doorvoerverkeer.

  PCM - Phase III - illustration   PCM - Phase III - illustration
De Lechatstraat (links) en Pauwenstraat (rechts): een eenrichtingsverkeer die noodzakelijk is en die aangepast is aan de gebruiken van de buurtbewoners om hun woning te bereiken.

B.3. De Paradijsvogellaan : het behouden van het verkeer in dubbele rijrichting vormt er een probleem van verkeersveiligheid (de voertuigen kruisen er elkaar in een nauwe rijweg), des temeer dat het verkeer er vanuit Sint-Pieters-Woluwe deze laatste jaren is toegenomen. Een eenrichtingsverkeer gericht naar Sint-Pieters-Woluwe zou het mogelijk maken om dit probleem op te lossen en om er de organisatie van het parkeren op te helderen.

B.4. De Demeylaan : het inrichten van het eenrichtingsverkeer in de hele laan (het wegdeel aan het kruispunt met de Van Nieuwenhuyselaan is het reeds) veralgemenen heeft meerdere voordelen : een lusvormige en coherente organisatie van het verkeer voor het geheel van de Pinoywijk (rekening houdend met het bestaand eenrichtingsverkeer in de Crocklaan), een toename van de parkeercapaciteit, nuttig voor het valoriseren van de visuele perspectieven van het Pinoyplein en van de handelsetalages, vernauwde perspectieven teneinde de snelheid van de voertuigen te beperken, integratie van de wegmarkeringen voor de fietsers....

 
B.5. De Pauwenstraat : deze straat, heringericht enkele jaren geleden, is te nauw om er een verkeer in dubbele rijrichting te behouden. Een eenrichtingsverkeer vanaf de Kouterlaan in de richting van de Hertogendal wordt momenteel getest. Op termijn zal deze test moeten geëvalueerd worden, wetende dat met een eenrichtingsverkeer van de Pauwenstraat, die de verbinding zou verhinderen tussen de Kouterlaan en de Hertogendal, het doorvoertraject tussen de rotonde van de Vorstlaan en de Waversesteenweg minder rechtstreeks en minder gunstig zal maken.

B.6. De Geyskenslaan : nog een nauwe rijweg in dubbele rijrichting dat logischerwijze in eenrichtingsverkeer zou geplaatst moeten worden. Deze tussenkomst moet bij voorkeur worden gecoördineerd met de tussenkomsten voorzien in de Pauwenstraat en de Kouterlaan (zie hierboven).

B.7. De Paepedellestraat : de twee wegdelen tussen de Henrardstraat en de Lebonlaan zouden in eenrichtingsverkeer (in de richting van de Lebonlaan) gezet kunnen worden. Een troef voor een beter beheer van het parkeren (vervanging van het om de vijftien dagen afwisselend parkeren) en om de wijk tegen het doorvoerverkeer te beschermen.

B.8. De Argussenlaan en de Steenzwaluwenlaan : vroeg of laat zullen deze beschadigde wegen heringericht moeten worden, wat de gelegenheid zal bieden om het verkeersplan van de wijk te herzien (die wijk omvat eveneens de Mezenlaan, de Geelvinkenlaan en de Watersneppenlaan) evenals de organisatie van het parkeren, de toegang en de algemene leesbaarheid van de ruimte... Het plaatsen in eenrichtingsverkeer van een of ander wegdeel zal dus overwegen moeten worden :

- de Steenzwaluwenlaan, vanaf de Kouterlaan tot het kruispunt met de Geelvinkenlaan, omdat deze richting praktischer is voor de bereikbaarheid van de buurtbewoners ;

- de Argussenlaan, vanaf de Geelvinkenlaan in de richting van de Zwartkeeltjeslaan, hetgeen het mogelijk zou maken om een gevaarlijke voorrang van rechts (scherpe hoek) uit te schakelen.

B.9. De wijk Barbeellaan - Tinklaan - Voornlaan – Brasemlaan : een wijk die vergeleken kan worden met de hogervermelde gevallen (nauwe rijweg en dubbele rijrichting). Geen urgentie maar niet te vergeten wanneer de openbare ruimte van deze wijk zal vernieuwd worden.

De gegevenheden :

- Oudergem telt veel nauwe wegen die de inrichting impliceert van een eenrichtingsverkeer of die tot de afschaffing van parkeerplaatsen kan leiden ;

- een grotere parkeerdruk en een steeds belangrijkere gemiddelde breedte van de voertuigen (monovolumes, 4x4...) vermoeilijken het kruisen van de wagens en leiden tot het instellen van het eenrichtingsverkeer ;

- een verkeersplan heeft eveneens effecten op de verplaatsingen van het openbare vervoer en van de fietsers (beperkt éénrichtingsverkeer) ;

- enkele aanvullend verkeerstellingen (m.b.t. het doorvoerverkeer) zijn nodig om als objectieve basis te dienen voor ontwerpen die polemieken veroorzaken (Govaertplein, Transvaalwijk en Blankedellewijk) ;

- de wijzigingen van het eenrichtingsverkeer in bepaalde wijken, die vroeger door buurtbewoners werden voorgesteld tijdens openbare raadplegingen zijn niet altijd opportuun. Vaak zouden zij de problemen gewoon overdragen naar een naastliggende straat. Bv.: het voorstel dat door bepaalde buurtbewoners van de Vandrommelaan wordt ingediend, zou de problemen doorsturen naar de Watermaalsesteenweg...

Kosten, financiering : administratieve behandeling, signalisatie (beperkte kosten), aanvullende tellingen (een bedrag van 12.000 tot 15.000 euro).

De verwijzingen : Iris 2 ontwerpplan, GewOP, GMP – Fase 2
 

 

 

Fiche 5 – Richtplan 30 km/u-gebieden


Thematieken : specialisatie van de wegen, beveiliging van de openbare ruimte, leefkwaliteit van de wijken.

Soort tussenkomst : inrichting van 30 km/u-gebieden (installatie van snelheidsbeperkende voorzieningen en/of van toegangsdrempels tot de gebieden, signaletiek).

Actoren : gemeente Oudergem, Gewest, eventuele coördinaties met het Gewest en met de aangrenzende gemeenten.

Prioriteitsgraad : korte en middellange termijn.

De maatregelen van de gemeente : politiereglement, openbare werken, signaletiek.

Het onderwerp : toepassing van het Richtplan 30 km/u-gebieden (goedgekeurd in 2005), dat de veralgemening nastreeft van 30 km/u in het wijkennet. Een spectaculaire verandering die belangrijke en gevarieerde gevolgen zal hebben voor de mobiliteit in Oudergem door meer rust te bieden voor de buurtbewoners, meer veiligheid voor de zwakke weggebruikers (voetgangers, fietsers, PBM) en door de bestaande snelheidsdifferentiaal tussen de auto, het openbaar vervoer en de fiets te beperken...

De behoefte van :

Op korte termijn de uitwerking van het Richtplan 30 km/u-gebieden beëindigen :

- het statuut van 30 km/u-gebieden bevestigen op sommige plaatsen waar het (bijna) een feit is (Bergage, Walckiers) ;

- de onvolledige of onbevredigende signaletiek van bestaande 30 km/u-gebieden bijwerken (bv. Hertogendal en Van Lindt) ;

- wijken die reeds bijna volledig in 30 km /u gebieden zijn “afwerken” (zie Transvaalwijk), teneinde een goede ruimtelijke voortzetting van de snelheidsregeling te garanderen ;

- een homogene behandeling bevoorrechten voor de wijken die aan Sint-Pieters-Woluwe grenzen (Hankar, Kouter, Putdael). De recente inrichting in 30 km /u gebieden van alle wijken van Sint-Pieters-Woluwe aan de gemeentegrens met Oudergem, is moeilijk te begrijpen voor de weggebruikers (verschillende regels voor eenzelfde soort ruimte of landschap) ;

- snelheidsbeperkend voorzieningen gebruiken met de beste duurzaamheid (zigzagdoorgangen, rijbaankussens, plateau’s met zebrapaden ...) en een zo goed mogelijke standaardisatie (ongebruikelijke inrichtingen – zoals opstelstroken - of te eenzijdige inrichtingen – zoals de gewone verkeersdrempel - vermijden).

Voor de middellange termijn , of wanneer de inrichting in 30 km /u –gebieden van heel het wijkennet is verwezenlijkt, zal het nodig zijn om de inrichtingen te herzien die voor de eerste Oudergemse 30 km/u-gebieden werden uitgevoerd. Het doel ervan : de soorten voorzieningen die voor het geheel van het gemeentelijk grondgebied worden gebruikt stroomlijnen en vereenvoudigen (zie opmerking hierboven).


De gegevenheden :

- voor bepaalde gebieden moet men de inrichting van snelheidsbeperkende voorzieningen programmeren wetende dat de verplichtingen van vandaag niet meer deze van gisteren zijn, dat men goedkope voorzieningen kan gebruiken (rijbaankussens) en dat men van talrijke reeds bestaande inrichtingen kan profiteren ;

- men moet betrekkelijk snel handelen om toestanden te vermijden die door de gebruikers moeilijk begrepen worden, zoals wijken met bepaalde straten reeds in een 30 km /u gebied (schoolomgevingen) en andere niet ; of een wijk die in 30 km /u gebied is ingericht maar de naastliggende wijk niet (zie de wijken Schaller - Transvaal - Prinsenpark) ;

- sommige inrichtingen “30 km/u-gebieden” antwoorden beter aan het concept van “30 km/u –straten” (Kleine Wijngaardstraat, Reigerboslaan) en worden daardoor soms vergeten ;

- het Hertoginnedal en de Priorijdreef behoren tot het wijkennet maar hun inrichting in een 30 km /u-gebied is onaangepast en niet nuttig op korte en middellange termijn ;

- het inrichten in 30 km /u –gebieden heeft gevolgen op de vertikale signaletiek. Als het toevoegen van nieuwe verkeersborden noodzakelijk is, kunnen bepaalde reeds bestaande verkeersborden weggenomen worden (het wegwerken van een nutteloos geworden signaletiek) ;

- de snelheid van 30 km/u wordt soms weinig geëerbiedigd (zelfs in aanwezigheid van snelheidsbeperkende voorzieningen). Regelmatige snelheidscontroles zijn dan zeker nuttig.

Kosten, financiering : administratieve handeling, signalisatie, aanvullende openbare werken (snelheidsbeperkende voorzieningen en toegangsdrempels tot de 30 km/u-gebieden). Om het inrichten van alle woonwijken in 30 km /u-gebieden te beëindigen, zal een bedrag van zowat 0,5 tot 1 miljoen euro nodig zijn (NB: de investering "30 km /u gebieden" maakt het eveneens mogelijk om op concrete doelstellingen van de verkeersveiligheid een antwoord te geven, enz. Zij dient niet enkel voor vertraging van de voertuigen). Voor de langere termijn zal een gelijksoortig bedrag nodig zijn om de eerste inrichtingen van 30 km/u-gebieden aan te passen en te vernieuwen.

De verwijzingen : Iris 2 ontwerpplan, GewOP, Richtplan van de 30 km/u-gebieden (2005).

 

 

Fiche 6 – De toekomst van de netwerken van het openbaar vervoer (exclusief NMBS)

 

Thematieken : openbaar vervoer, duurzame mobiliteit.

Soort tussenkomst : beheer en ontwikkeling van de netwerken.

Actoren : Gewest, MIVB, De Lijn, TEC, gemeente Oudergem.

Prioriteitsgraad : korte, middellange en lange termijn.

De maatregelen van de gemeente : opvolging en onderhandelingen.

Het onderwerp : de netwerken van het openbaar vervoer zijn niet onveranderlijk en liggen niet vast in de tijd. De evolutie van deze netwerken (meer bepaald die van de MIVB) moet aandachtig door de Gemeente gevolgd worden. De gemeente speelt de rol van waarnemer (wat gebeurt er op het terrein ? wat wenst de bevolking ?....), maar geeft eveneens ideëen en opmerkingen. Om een zekere coherentie te bereiken moet men steeds verwijzen naar een optimale werking van elke lijn (voor alle types van het openbaar vervoer).
 

  • De metrolijn 5 zal beter presteren met :

- de reeds aangekondigde vernieuwing van het rollend materieel (nieuw en met een grotere capaciteit) ;
- de automatisering die voorzien is voor de 5 tot 10 komende jaren ;
- de voorziene ontkoppeling tussen de lijnen 1 en 5 (deze zullen niet meer een gemeenschappelijk traject volgen tussen Mérode en het Weststation en zullen hun frequenties verhogen) ;
- een verlenging tot Rood Klooster, of zelfs tot Onze-Lieve-Vrouw ten Bos (zie fiche 1). Die optie is niet enkel een troef op het gebied van de modale overdracht, maar biedt ook een kwaliteitsvol openbaar vervoer aan talrijke sociale (scholen, sportterreinen...) en economische uitrustingen. Daarbij zouden ook ± 4.000 inwoners (Sint-Anna- en Blankedellewijk hoofdzakelijk) rechtstreeks bediend worden door een performant netwerk (vandaag zijn deze inwoners betrekkelijk dicht bij de metro, maar moeten er naartoe per fiets of met de bus).
 

  • De tramlijn 44 (Tervuren – Montgomery):

De tramlijn 44 is een performante radiale lijn waarvan de aantrekkingskracht zal verbeterd zijn wanneer zij zal gebruikt worden door een nieuw tramtype (NB : er werd voorzien dat het verouderde type 7000 in 2010 wordt vervangen door het type 7700, met een grotere capaciteit en meer comfortabel) en wanneer zij gemoderniseerd zal zijn (gebruik van een afstandsbestelling aan de kruispunten).

 

  • De tramlijn 94 (Louiza – Roodebeek):

De tramlijn 94 zal op korte termijn (in 2010) een verwijzingslijn worden van het openbaar vervoer voor de ringverbindingen. Deze lijn kan tevens een interessante rol spelen voor de wijken langs de Louizalaan (als radiale lijn) en er het aanbod van de metro aanvullen. Dit impliceert echter betere doorgangsprestaties in de middenring, of zelfs een lijn die de Rooseveltlaan verleent (een voorrangsweg, hetgeen niet het geval is van de huidige lijn door de Solboschwijk).

 

  • De tramlijnen van de middenring (23, 24 en 25):

zijn andere sterke ringverbindingen ; de prestaties ervan moeten verbeterd worden door de huidige zwarte punten op het traject van deze lijnen aan te pakken (Meiserrotonde, Kroonlaan, Bascule...).


Deze vier trajecten vormen de krachtlijnen (zowel voor de radiale als voor de ringverbindingen) van het openbaar vervoer dat Oudergem rechtstreeks betreft. Zij moeten, dankzij eigen beddingen, een snelle bereikbaarheid toelaten vanaf betrekkelijk verafgelegen wijken van het Gewest ; deze snelle bereikbaarheid is natuurlijk nuttig in de twee richtingen (vanuit / naar Oudergem).

  PCM - Phase III - illustration   PCM - Phase III - illustration
In uitvoering zijnde uitbreiding van tramlijn 94.

Vanaf deze krachtige lijnen van het openbaar vervoer, is het nodig om zo goed mogelijk de andere componenten van het netwerk die Oudergem bedienen te organiseren . De doelstellingen voor deze andere lijnen zijn echter verschillend (aanvoer tot het hoofdnetwerk, intra-Oudergemse bereikbaarheid of bereikbaarheid van de naastliggende gemeenten).
 

 

  • De buslijn 34 :

haar grote lengte en een traject dat dikwijls versperd wordt door het autoverkeer maken dat de lijn onregelmatig wordt, met een slechte commerciële snelheid. Een goede bediening van de Waversesteenweg is echter absoluut noodzakelijk zowel voor Oudergem (in het bijzonder voor de wijken gelegen ten noorden van de steenweg) als voor Etterbeek. De MIVB wil correcte uitbatingsvoorwaarden herstellen voor de lijn. Voluntaristische maatregelen worden reeds voorzien op het grondgebied van Etterbeek, in afwachting van een komende uitvoering. Deze maatregelen hoeven uitgebreid te worden voor het traject van buslijn 34 op het grondgebied van Oudergem. Verschillende sleutelpunten en de mogelijke VICOM-maatregelen worden daarvoor vermeld in de fiches 18 tot en met 20 (ze betreffen de Waversesteenweg).


Op het toekomstgericht vlak, zal men opmerken dat deze bovengemeentelijke lijn geschikt zou kunnen zijn om uitgebaat te worden onder de vorm van een trolleybus. Maar dat zou impliceren :
- dat dit type openbaar vervoer op gewestelijke schaal zou moeten gebruikt worden (dit debat overschrijdt het kader van een GMP) ;
- dat de lijn 34 werkelijk van doeltreffende VICOM-maatregelen geniet op het geheel van haar traject (opdat de investering – de elektrificatie van de lijn - ten volle rendabel zou gemaakt worden).

Wanneer het verlengstuk van tramlijn 94 zal gebruikt worden (2010) zal de terminus van bus 34 terugkomen naar zijn voormalige plaats (Transvaal, aan de begraafplaats van Oudergem).
 

  •   De buslijn 71 :

is de symbolische buslijn van Elsene en heeft haar terminus in Oudergem (Delta). Haar toekomst wordt bestudeerd. Men vermeld o.a. dat haar vervanging door een tramlijn mogelijk is. Operationeel gezien zou haar omzetting tot een trolleybus gemakkelijker zijn (cf. de doorgang in de Elsensesteenweg, enz.) maar volgens de evaluaties van de MIVB zou een trolleybus ontoereikend zijn op het gebied van de aangeboden capaciteit.

 

  • De buslijn 41 :

is een lijn die vooral een drainerende functie heeft in wijken die niet bediend worden door andere lijnen. Om die reden zou de terminusverplaatsing, in 2010, van Herrmann Debroux naar Sint-Anna gehandhaafd kunnen worden met het oog op de lange termijn. Men zal opmerken dat VICOM-maatregelen onlangs uitgevoerd werden voor de 41, in de Demeylaan en in de Dehouxlaan (afbakening van busstroken).

 

  • De buslijnen van de TEC en De Lijn :

hun toekomst is afhankelijk van een visie en een beheer die gecoördineerd moeten worden tussen de verschillende openbaar vervoermaatschappijen. Het principe om het traject van deze voorstedelijke lijnen in Brussel in te korten wordt algemeen aangenomen, maar men moet dit nog organiseren (terminus van de lijnen aan het Deltastation, aan Herrmann Debroux en zelfs, op termijn, dichter bij de Ring - Rood Klooster of Onze-Lieve-Vrouw ten Bos).

Voor de lange termijn (zie namelijk de gevolgen in verband met de fiche 1) bestaan verschillende (concomitante, en zelfs aanvullende) herorganisatiemogelijkheden van de netwerken die ter gelegenheid van het opmaken van het GMP werden geëvalueerd.

Het is het geval namelijk :
- van de overdracht van de terminus van buslijn 34 naar het Adeps-centrum aan het Zoniënwoud (onafgebroken bediening door de 34 in heel de Waversesteenweg) ;
- van de bediening door een midibus (cf. bus 17) van de Prinsenparkwijk ;
- van de toekomst van bus 72.

Deze mogelijkheden en de gevolgen ervan moeten in gedacht gehouden worden ; het is echter nog te vroeg om ze te integreren in een bepaald ontwikkelingsschema (te veel onbekenden blijven daarvoor nog bestaan).

De behoefte van :
- het elektrisch netwerk bevoorrechten t.o.v. de bus (duurzame ontwikkeling) ;
- de wens van de Gemeente wat de toekomstige organisatie van de netwerken van het openbaar vervoer betreft mededelen en rechtvaardigen (het GMP en zijn toekomstig beheer) ;
- met regelmatige tussenpoos het gemeentelijk standpunt herhalen bij de betrokken vervoermaatschappijen.

De gegevenheden :
- er ontbreekt een operator die alle vervoermaatschappijen actief op het Brussels grondgebied overkoepelt (NMBS, MIVB, TEC, De Lijn) ;
- de kostprijs van zware infrastructuurwerken ;
- de structurele financiering van het openbaar vervoer in Brussel ;
- harde "nimby"-reflexen worden vaak waargenomen t.o.v. buslijnen ;
- Brussel lijkt momenteel weinig open te staan voor nieuwe types openbaar vervoer, zoals de trolleybus, enz.

De verwijzingen : Iris 2 ontwerpplan, GewOP.

 


Fiche 7 – Ontwikkeling van het fietsnetwerk


Thematieken : verplaatsingen fietsers, duurzame mobiliteit, multimodaliteit.

Soort tussenkomst : ontwikkeling en beheer van het fietsnetwerk.

Actoren : Gewest, gemeente Oudergem, naastliggende gemeenten.

Prioriteitsgraad : korte termijn (primair net) en middellange termijn (gemeentenet).

De maatregelen van de gemeente : de ontwerpen volgen, onderhandelen en investeren (openbare werken...).

Het onderwerp :   het bestaande primair net aanvullen, vervolgens een ondergeschikt (gemeentelijk) fietsnetwerk ontwikkelen dat, rekening houdend met de verwachte ontwikkeling van de 30 km/u-gebieden, op een goedkope manier ingericht zou kunnen worden.

De behoefte van :

- erop toezien dat de fiets een echt voertuig is voor de utilitaire verplaatsingen (niet beperkt tot de vrijetijdsverplaatsingen) ;

- integratie van de in uitvoering zijnde ontwikkelingen (GFR n°5A, Vorstlaan, verlenging van de groene wandeling tot Beaulieu) ;

- verbetering van de veiligheid van de fietsers op de Waversesteenweg ;

- inrichting van de gewestelijke randweg B (Vrijwilligerslaan) ;

- de inrichting herzien van de verouderde fietspaden in de Tervuursesteenweg, de Herrmann Debrouxlaan en de Waversesteenweg (langs het Rood Klooster) waar, naast andere problemen, het feit van enkel een unidirectionele fietspad te hebben een handicap is ;

- het traject van de GFR n°4 tussen de Woluweparklaan en de Hertogendal herzien. Het huidig traject in zigzag verplicht de fietsers dikwijls van ritme te veranderen. Deze verkiezen dan de Kouterlaan en zelfs de Waversesteenweg. Het zou dus opportuun zijn om de GFR door de Kouterlaan te laten gaan (na de verbeterde inrichting en de beveiliging van deze laan) ;

- een netwerk van gemeentelijke fietsrouten ontwikkelen (met toevoer naar het primaire fietsnetwerk en naar de metrostations) met behulp van een bewegwijzering van aanbevolen routes (zie kaart 5) en enkele specifieke weginrichtingen en -markeringen. Het westen van de gemeente eerst uitrusten (zie kaart 5 ) ;

- de mogelijkheden van modale overdracht (parking) duidelijk intensiveren ter hoogte van knooppunten van het netwerk van het openbare vervoer (meer bepaald de metrostations).

De gegevenheden :

- men moet het netwerk regelmatig inspecteren en onderhouden (het is te vaak verwaarloosd tijdens het onderhoud van de wegen) ;

- de fietser is vaak plaatselijk benadeelt door het reliëf (Tweesteenwegenstraat, Stevenslaan...) wat het zoeken naar de zachtste en regelmatigste hellingen oplegt ;

- het succes van de fiets is als volwaardige verplaatsingswijze afhankelijk van de parkeermogelijkheden en van hun relatieve veiligheid ;

- bepaalde complementariteiten van het geplande gemeentelijk fietsnetwerk (zie kaart 5) moeten met de naastliggende gemeenten (Watermaal-Bosvoorde en Sint-Pieters-Woluwe) bevestigd worden.

 

 

PCM - Phase III - illustration PCM - Phase III - illustration
De recente inrichting van fietspaden in de Demeylaan (links) legt de grondslag voor de ontwikkeling van gemeentelijke fietsrouten. Rechts : mits enkele aanpassingen zou het wandelpad tussen de Herdersstaflaan en de Van Nieuwenhuyselaan (verbinding met het metrostation Demey) correct door de fietsers gebruikt kunnen worden.

 

PCM - Phase III - illustration PCM - Phase III - illustration
De Tweesteenwegenstraat (links) : het inrichten als doodlopende weg voor het autoverkeer versterkt de mogelijkheid om deze straat (met de Walckierslaan) te gebruiken voor het gemeentelijk fietsnetwerk ; rechts : de Priorijdreef zou uitgerust moeten worden met comfortstroken voor de fietsers.

Kosten, financiering : Gewest + Gemeente (100.000 tot 150.000 euro).

De verwijzingen : Iris 2 ontwerpplan, GewOP, Richtplan van de 30 km/u-gebieden (2005), gewestelijke studie betreffende de inrichting van fietsinfrastructuren in de Waversesteenweg (tussen de Generaal Jacqueslaan en de Vorstlaan), fietsinrichtingenstudie Provélo (2002).
 

 

Fiche 8 – Ontwikkeling en verbetering van de verbindingen te voet


Thematieken : verplaatsingen voetgangers, duurzame mobiliteit, multimodaliteit.

Soort tussenkomst : de kwaliteit van de verbindingen te voet ontwikkelen en verbeteren.

Actoren : Gewest, gemeente Oudergem.

Prioriteitsgraad : korte en middellange termijn.

De maatregelen van de gemeente : opvolging en onderhandelingen ; specifiek gegevensbestand (trajecten) en investeringen (openbare werken...).

Het onderwerp : de verplaatsing te voet is de basisschakel van elke verplaatsing en een belangrijk bestanddeel van de intermodaliteit. Het is immers moeilijk om de bevolking te overtuigen van de voordelen van het openbaar vervoer als de bereikbaarheid van de halten of van de metrostations gebrekkig is.

De behoefte van :

Op korte termijn :

- de opwaardering van de grote gewestelijke en gemeentelijke assen (zie kaart 6 – Vorstlaan, Invalidenlaan, Heilige Julianuskerklaan, Waversesteenweg kant Blankedelle) voor de voetganger voortzetten en beëindigen. Dit is nuttig want deze assen zijn rechtlijnige trajecten voor de voetganger, die altijd probeert zijn krachten te besparen ;

- betere bescherming van de zebrapaden in de Vorstlaan (rechtover de Waterleliënlaan en de Devislaan) ;

- de meest beschadigde stoepen herstellen (zie kaart 6) door bijzondere nadruk te leggen op de wegen die een belangrijke rol spelen in de wijken :

- de Kouterlaan : verplichte doorgang voor de verbindingen binnen de Vogelzangwijk ;
- de Van Horenbeecklaan (zuidelijk deel, het noordelijk deel werd onlangs vernieuwd): het is een belangrijke voetgangersas in de Transvaalwijk ;
- de Dorpelingenstraat : verbinding tussen Sint-Anna en de onderwijsinstellingen aan de rotonde van de Vorstlaan ;
- de Voornlaan : die maakt het mogelijk om het metrostation Beaulieu te bereiken vanuit de Visserijwijk (Watermaal-Bosvoorde) ;
- de Kardinaal Micaralaan, in de verlenging van de Sint-Annalaan : zij laat de inwoners van Sint-Anna toe om de MIVB-halte « Drie Kleuren » (Tervurenlaan) te bereiken.


NB: bij de opknapbeurt van de stoepen, zal de Gemeente ervoor zorgen dat de voortzetting van de bekledingen gewaarborgd wordt ter hoogte van de toegangen tot de garages (GSV).

- bepaalde kruispunten (zie kaart 6) herinrichten met tussenkomsten die de overdreven lange zebrapaden verkorten (stoeporen, heraanleg van rotondes...) ; de stoepen totaal of plaatselijk verbreden, een beter zicht geven aan de voetgangers en het netwerk van de zebrapaden aanvullen ;

- een goed kwalitatief peil behouden van de onlangs vernieuwde stoepen door ze, indien nodig, te beschermen tegen een te snelle beschadiging (parkeren op stoepen, door de concessiehouders slecht herstelde stoepen ...) ;

- een fijn gegevensbestand opmaken van de toestand en de kenmerken van de paden buiten het wegennet. Een nuttig werk om op korte termijn over te gaan tot de dringendste herstellingen (potentieel gevaar voor de weggebruikers...) ; de meer diepgaande vernieuwingsbehoeften van de paden programmeren ; de terugkerende onderhoudsbehoeften van elk pad (schoonmaken, vegetatie, stadsmeubilair...), en die soms toe te schrijven zijn aan de buurtbewoners, inventariseren ; erop toezien dat regelmatig een controle wordt verricht.

.

  PCM - Phase III - illustration   PCM - Phase III - illustration
De Crocklaan (links) : een voorbeeld van een recent vernieuwde stoep. Rechts : in uitvoering zijnde werken van de verlenging van de groene wandeling naar Beaulieu.

Op middellange termijn :

- de opknapbeurt van de belangrijke voetgangersassen voortzetten en beëindigen (zie kaart 6) ;

- de belangrijke oversteekplaatsen in de Waversesteenweg beter in het licht stellen ;

- de voornaamste kruispunten met verkeerslichten uitrusten met indicaties over de resterende tijd voor het oversteken ;

- de ondergrondse paden door de metrostations Delta en Demey verbeteren ;

- de opknapbeurt van de paden buiten het wegennet voortzetten en beëindigen ;

- een rechtstreekse voetgangersverbinding aanleggen tussen het kruispunt Papiermolenstraat-Bekaertstraat en het Senypark.

 

  PCM - Phase III - illustration   PCM - Phase III - illustration
De Geyskenslaan : de recente stoepvernieuwing (rechts) is een pluspunt voor de voetganger, maar zal zonder effect zijn als men de stoep niet beschermt tegen de geleidelijke invasie van het plantsoen (links : de voormalige situatie van dezelfde stoep).

 

 

  PCM - Phase III - illustration   PCM - Phase III - illustration
Links, de Tervuursesteenweg (Sint-Anna): de ruimtes die voor de voetgangers vernieuwd werden, werden met behulp van stijltjes en Parijse barrières beschermd ; rechts (Chaudoirdreef) : recente stoepen, maar die bedreigd worden door een snelle achteruitgang.

Op lange termijn :

- integratie van de Deltasite (nieuwe urbanisatie) in een netwerk van voetgangers- en fietsverbindingen (zie kaart 5) met de Heilige Adriaanwijk en de begraafplaats van Elsene;

- een rechtstreekse voetgangersverbinding aanleggen tussen de Blankedellewijk en het Rood Klooster (te voorzien bijvoorbeeld ter gelegenheid van de bouw van een nieuw metrostation).

  PCM - Phase III - illustration   PCM - Phase III - illustration
De aanduiding van de resterende tijd om over te steken is nuttig voor de voetgangers. Op termijn zouden de voornaamste kruispunten met verkeerslichten van Oudergem ervan kunnen voorzien zijn.

De gegevenheden :

- het heraanleggen van een voetpad is duur. Minder dure inrichtingen zouden ontwikkeld moeten worden (met asfalt – dat een zeer goed comfortpeil biedt voor de PBM, met dolomiet, met ruimtes voor voetgangers die niet de hele breedte van de stoepen innemen...);

- de aanpassingsbehoeften van de profielen van de oversteekplaatsen voor de PBM zijn belangrijk ;

- de tijd voorbehouden aan de voetgangers is op bepaalde zebrapaden (aan kruispunten met verkeerslichten) soms te kort en de aanduiding van de resterende oversteektijd bestaat nog niet in Brussel ;

- de bestrijding tegen de invasie van het plantsoen vergt een voldoende regelmatige controle en het oprichten van een specifieke tussenkomstprocedure.

Kosten, financiering : Gewest + gemeente (1,5 miljoen euro te voorzien voor de 10 komende jaren).

De verwijzingen : driejarenplan van de stoepenvernieuwing.


 

 


Fiche 9 – Het beheer van het parkeren van de voertuigen


Thematieken : het parkeren, de modale overdracht.

Soort tussenkomst : algemene beheers- en regelingsmaatregelen van het parkeren, inrichting van overstapparkeerplaatsen.

Actoren : Gewest (en zelfs federaal of openbaar-privésamenwerking), gemeente Oudergem + eventuele coördinatie met de naastliggende gemeenten.

Prioriteitsgraad : korte, middellange en lange termijn.

De maatregelen van de gemeente : opvolging en onderhandelingen, administratieve maatregelen en het eventuele heraanleggen van wegen (openbare werken...).

Het onderwerp : het beheer van het gemeentelijk parkeerplan voortzetten, organisatie van overstapparkeerplaatsen en verschillende maatregelen voor een eigentijds beheer van de parkeerproblemen (organisatie van de openbare ruimte, bestrijding van de excessen...).

De behoefte van :

- het kalibreren van de blauwe zones aanpassen in functie van het eventuele ontstaan van nieuwe behoeften op plaatselijk vlak (zie kaart 7); indien nodig, de voorwaarden voor het verkrijgen van een bewonerskaart wijzigen (NB: als de afgeleverde bewonerskaarten te talrijk zijn veranderen zij het beheersysteem in een belastingheffing op het parkeren – men betaalt zonder reële tegenprestatie) ;

- de werking van de parkeerzones goed harmoniseren met die van de naastliggende gemeenten (Vrijwilligerslaan voor Etterbeek, Visserijwijk voor Watermaal-Bosvoorde) ;

- overstapparkeerplaatsen aanleggen die nuttig zijn voor de modale overdracht met de metro (capaciteitsgroei aan Delta, specifieke reservering onder het viaduct Herrmann Debroux, nieuwe inrichtingen aan het Rood Klooster en eventueel aan Onze-Lieve-Vrouw ten Bos in verband met de verlenging van de metro) ;

- het om de vijftien dagen afwisselend parkeren afschaffen (een tiental gevallen blijven heden bestaan) en de parkeerregeling herzien ter gelegenheid van de heraanleg van een klein tiental andere assen (zie kaart 7 + de fiches betreffende de betrokken plaatsen) ;

- rekening houden met de parkeerproblematiek van de vrachtwagens (zie fiche 10) ;

- de ontwikkeling van het systeem van gedeelde auto's opvolgen en bevorderen (Cambio, die de facto van de voordelen van de bewonerskaart geniet) ;

- beter het “kiss & ride” parkeren organiseren in de naaste omgeving van de scholen, maar eveneens in de naaste omgeving van de metrostations ;

- een krachtigere en meer efficiënte bestrijding van het niet-naleven van de voorbehouden parkeerruimten en van het parkeren in dubbele rij ;

- beter het parkeren regelen van de kleine vrachtwagens en bestelwagens in de nauwe woonstraten (zie fase 2 van het GMP bladzijde 52) ;

- op lange termijn de capaciteitsvermindering van het parkeren bestuderen langs de Waversesteenweg (teneinde op andere behoeften in verband met de duurzame mobiliteit te antwoorden en rekening houdend met de ontwikkeling van het openbare vervoer die, op termijn, het autogebruik zal verminderen) ;

- het (verboden) gebruik van achteruitbouwstroken als parkeerplaatsen verhinderen.

 

  PCM - Phase III - illustration   PCM - Phase III - illustration
Door de kleine breedte van de rijweg is het parkeren van vrachtwagens en bestelwagens in de Delhayestraat verboden (foto links). Deze bepaling zou ook kunnen toegepast worden in de Vlijtstraat (foto rechts).

De gegevenheden :

- het toekomstige parkeerbeheer zal afhankelijk zijn van de toepassing van de ordonnantie betreffende de organisatie van het parkeerbeleid en de oprichting van een gewestelijk parkeeragentschap. Bepaalde onzekerheden blijven bestaan inzake de concrete gevolgen van deze ordonnantie en de rol van dit gewestelijk agentschap ;

- de inrichting en het beheer van de overstapparkeerplaatsen blijven stamelen in het Brussels Gewest. De afwezigheid van “success stories” in Brussel is nadelig en nieuwe mogelijkheden (publiekprivate samenwerking) moeten nog gevonden worden ;

- het beheer met behulp van blauwe zones mag niet op het geheel van het gemeentelijk grondgebied veralgemeend worden; een blauwe zone mag inderdaad niet ingericht worden daar waar zij geen antwoord geeft op een specifieke behoefte (geen verzadiging van de parkeerplaatsen), of daar waar het systeem, in de praktijk, geen plaatsen zou vrijmaken voor de buurtbewoners (bv. de Lebonlaan, een zeer dichtbebouwde wijk met een parkeeraanbod dat door de buurtbewoners zelf wordt verzadigd) terwijl het toch beheerkosten zou opleggen ;

- het hoge autobezitcijfer in Oudergem leidt tot een belangrijke overdracht van het parkeren naar de openbare ruimte (aangezien de capaciteit van het particuliere parkeeraanbod onvoldoende is) ; de dwangmaatregelen in verband met het parkeren zijn zelden populair...

Kosten, financiering : Gewest en privésector + gemeente (hoofdzakelijk administratieve handelingen + lichte inrichtingswerken).

De verwijzingen : GMP Fase 2, Iris 2 ontwerpplan, hoofdstuk F (het heraanleggen van wegen – op gemeenteschaal) van dit document (detailtussenkomsten die hier niet worden hernomen).

Fiche 10 – Goederen, spoeddiensten en leveringen


Thematieken : het verkeer van de vrachtwagens en van de spoeddienstvoertuigen, het parkeren van de vrachtwagens.

Soort tussenkomst : algemene beheermaatregelen van het verkeer en regeling van het parkeren.

Actoren : Federaal, Gewest, gemeente Oudergem, DBDMH, politiezone + coördinatie met de naastliggende gemeenten.

Prioriteitsgraad : korte en middellange termijn.

De maatregelen van de gemeente : opvolging en onderhandelingen ; administratieve maatregelen, oprichten van een studiegroep.

Het onderwerp : het goederenverkeer moet op de grote verkeerassen blijven en moet beter georganiseerd worden op gewestelijke schaal. De behoeften eigen aan de spoeddiensten (DBDMH) moeten in overweging genomen worden. De leveringsplaatsen moeten voorts beter gerespecteerd worden.

De behoefte van :

- erop toezien dat het gewestelijk beleid nageleefd wordt; dit beleid voorziet dat het vrachtwagenverkeer geconcentreerd wordt op het hoofdnetwerk en dat het strikt gereglementeerd wordt op het interwijkennet en zelfs verboden wordt - behalve afwijking - in het wijkennet (zie kaart 8). NB: er komen vrij weinig vrachtwagens door de Oudergemse woonwijken, maar in de Waverse- en Tervuursesteenweg rijden regelmatig vrachtwagens met meer dan twee assen (wat nochtans niet door het GewOP en het Iris 2 ontwerpplan is voorzien) ;

- een globaal goederenvervoerbeleid dat meer verantwoordelijk is op het vlak van het milieu. Het belang en de toename van het aantal zware vrachtwagens die door de grote assen van de gemeente komt (zie fase 1 van het GMP ) is vandaag overdreven en schadelijk voor het milieu ;

- de gewestelijke ontwerpen voor het inrichten van parkeerplaatsen voor vrachtwagens van lange duur concretiseren (nl. in het kanaalgebied). In afwachting moet de Gemeente de volgende verdwijning van de parkeerplaats voor vrachtwagens in de Cockxlaan vervroegen (provisorisch zou een nieuw E9c-zone kunnen afgebakend worden in de Tervuurselaan) ;

- de gewestelijke documenten aanpassen (Iris 2 ontwerpplan – routekaart voor de vrachtwagens) opdat de enkele Oudergemse gebieden met wegen die toegankelijk zijn voor alle vrachtwagens niet meer als dusdanig beschouwd zouden worden : de Triomflaan, de wijk van de Koninklijke Jacht en de Cockxlaan. Deze bepalingen zijn immers niet meer up-to-date:  de werkplaatsen, opslagruimten en ondernemingen werden er vervangen door stedelijke functies (woning, kantoren, handel…) ;

- de verschillende toegangsbeperkingen in functie van het gewicht van de voertuigen harmoniseren (zie fase 1 van het GMP - kaart B 9 bis). Deze maatregelen zijn een aanvulling t.o.v. de "natuurlijke" bescherming waarvan het merendeel van de wijken geniet; maar men moet de toepassing van de talrijke gebruikte drempels van naderbij bekijken (3,5t, 5t, 7,5t, 10t). Dit zou door een specifieke werkgroep moeten behandeld worden (die voor bepaalde onderwerpen bovengemeentelijk zou moeten zijn). Deze werkgroep zou eveneens de normatieve bepalingen in verband met het gewestelijk ontwerp (de vrachtwagenroutes) en de eventuele (bovengemeentelijke) zonebehandelingen voorstellen ;

- bij elke wegheraanleg, rekening houden met de voorkeurtrajecten die gebruikt worden door de spoeddiensten (DBDMH) (zie kaart 8 ). Bv. : de Invalidenlaan wordt gebruikt door de ambulances en de toekomstige heraanleg ervan moet “zachtere” plateau’s integreren ;

- de organisatie, op gewestelijke schaal, van de routes voor uitzonderlijk vervoer regelmatige opvolgen. Toezien op de coherentie tussen de bestaande inrichtingen, de  soms informele gebruiken, het canvas van het Gewest (GewOP, Irisplan en Plan Vrachtwagenroutes) en de van kracht zijnde regelgevingen (tegenvoorbeeld : de Tervuursesteenweg waar het toegelaten gewicht beperkt is tot 7,5 ton, maar die in het Plan Vrachtwagenroutes verschijnt als bevoorrechte as voor vrachtwagens tot 44 ton) ;

- een grotere en meer efficiënte bestrijding van het niet-naleven van de voorbehouden parkeerplaatsen en van het parkeren in dubbele rij. Een belangrijk feit geconstateerd voor de levering van de goederen in de Waversesteenweg. Deze as omvat, enerzijds, veel economische functies en, anderzijds, weinig mogelijkheden om de leveringen te laten gebeuren op het privé-domein ;

- de benodigheden voor het ophalen van leerlingen niet vergeten.

De gegevenheden :

- de Federale en Gewestelijke ontwerpen voor een alternatieve mobiliteit van de goederen belopen een steeds grotere achterstand ;

- de controle van de naleving van de verordenende bepalingen is onvoldoende (beperking van de toegang in functie van het gewicht, leveringszones, ....) ;

- het (over)gewicht van de vrachtwagens wordt zelden gecontroleerd (het versnelt de beschadiging van de de wegeninfrastructuur).

Kosten, financiering : Gewest + gemeente (administratieve handelingen hoofdzakelijk).

De verwijzingen : GewOP, Iris 2 ontwerpplan, Plan Vrachtwagenroutes (BUV-Mobiel Brussel), prioritaire wegen bepaald door de DBDMH.